אני נוסע הביתה בדרך בגין, נתיבי איילון של ירושלים, כמעט מדי יום. זה כביש מהיר, עם מעט סיבובים, קל ופשוט לנהיגה. אבל כרגע, למרות שאני יושב מאחורי ההגה של אאודי חדשה ומפוארת, שהיא אחד מאבות הטיפוס של מובילאיי, אני מרגיש פתאום שהוא בטוח וידידותי כמו כביש ביירות־דמשק. הכל מסביבי מאיים. כל מכונית מתקרבת היא תאונה שרק מחכה להתרחש. כל גדר בטיחות מסתערת עליי. וזה לא שלקחתי איזו פטרייה. בסך הכל הפעלתי את בקרת השיוט שהופכת את המכונית לאוטונומית. אני אמנם יושב מאחורי ההגה, אבל אני לא נוהג. האוטו לקח לי את הרישיון.
"תסתכל עליי, אתה יכול להיות רגוע, האוטו הזה כבר נסע ככה אלפי קילומטרים", מפציר בי זיו אבירם, מנכ"ל מובילאיי ואחד משני מייסדיה, כשהוא רואה שאני מתקשה להרחיק את הידיים מההגה ואת המבט מהכביש, הרבה יותר מאשר בנהיגה רגילה. אני אפילו לא מעלה בדעתי לענות לסמס שמצפצף לי בנייד. "בדרך כלל לוקח לאנשים שתי דקות להתרגל ולהאמין באוטו. תישען לאחור ופשוט תיהנה מהדרך".
אני מנסה לקבל את העצה ומשלב את הידיים על החזה בעצבנות. האיש הרגוע שיושב לצידי הוא לא עוד מיליארדר היי־טק, אלא מי שיחד עם פרופ' אמנון שעשוע מוביל את מהפכת הרכב האוטונומי בתעשיית הרכב העולמית. הם באים ממדינה שתרומתה לתעשיית הרכב עד לרגע זה מתחרה רק בתרומתה לכדורגל העולמי, אבל לא התביישו להתייצב לפני עשור וחצי מול יצרני הרכב ולהסביר להם שהם טועים; שאפשר לבנות מכונית שתדע לנסוע בעצמה תוך התבססות על מצלמה בודדת וזולה ושבב חכם. לא שתי מצלמות מגובות במכ"ם, סידור יקר בהרבה שהתעשייה עבדה עליו אז וראתה בו את הדבר הבא.
המצלמה של מובילאיי, שמחוברת לשמשה, היא עכשיו העיניים של האאודי. את מה שהיא רואה מנתח השבב המיוחד שפיתחה החברה הישראלית. הוא מפרק לגורמים את כל מה שנמצא לפנינו, מזהה איפה מתחיל הכביש ואיפה הוא נגמר, איפה יש מכוניות מסביב ובאיזו מהירות הן נוסעות ביחס אלינו. בהתבסס על הניתוח שלו, המכונית יודעת אם היא יכולה להאיץ, או שהיא צריכה לבלום בגלל רכב איטי יותר, כמו הקטנוע שמזדחל עכשיו לפנינו וגורם למערכת ללחוץ על הבלמים ולהאט אותנו מ־80 ל־60 קמ"ש. אני משתכנע שאולי אפשר להאמין לה, אבל כשאני רואה את ההגה שלפניי מסובב את עצמו לבד כשאנחנו נכנסים לפנייה, ליתר ביטחון אני פותח את גיליון "7 ימים" מהשבוע שעבר, מדלג לרגע על מיה דגן ומדפדף לעמודי ההורוסקופ. אני מעריץ את דגן ולגמרי סומך על הטכנולוגיה – אבל רק רוצה לוודא שמרים בנימיני לא חזתה לי טוטאל לוס.
התרופה והמכה
עבור אבירם (56), השנתיים האחרונות היו סוג של רכבת הרים. באוגוסט 2014 הונפקה מובילאיי בבורסה בניו־יורק וזכתה מיד לשווי שוק של 5.3 מיליארד דולר, ההנפקה הגדולה אי פעם של חברה ישראלית. מאז זינק שווי השוק שלה עד ל־12 מיליארד דולר, וירד חזרה לאחרונה לשבעה מיליארד. התמונה של פרופ' שעשוע ושלו מאותו יום, בחיוכים קורנים, ממוסגרת אצלו במשרד. ההנפקה הפכה אותם לשניים מהאנשים העשירים בארץ, כאשר שניהם מכרו אז מניות בכ־100 מיליון דולר ונותרו כל אחד עם שמונה אחוזים מהחברה, ששווים כעת יותר משני מיליארד שקל. ואז, במאי 2015, נפטרה עדית, אשתו של אבירם ואם ארבעת ילדיו.
על חייו האישיים הוא מבקש שלא נדבר, אבל מספר שהקשר בין עדית לענת, רעייתו של פרופ' שעשוע, הוא שהוביל להקמת מובילאיי ב־1999. "הנשים שלנו היו חברות, ואפילו עשינו עסקים יחד. אני ניהלתי את רשת החנויות של נעלי גלי והייתי מנכ"ל רשת חנויות כתר ספרים. השקעתי בחברה הראשונה שלו, קוגניטנס, שעסקה גם היא בראייה ממוחשבת. ואז, כמה שנים אחר כך, הוא סיפר לי על הרצאה שנתן ביפן, ובה נשאל אם מצלמה יכולה לאפשר למכונית לזהות מכונית אחרת שנוסעת לפניה. אחרי שאמר שכן, מיד הציעו לו לממן מחקר בנושא. הוא הציע לי להקים איתו חברה שתפתח את מערכת המצלמה הזאת. אני לא באתי מההיי־טק וזה נתן לנו יתרון בהמשך, כי עשינו דברים אחרת ממה שציפו מאיתנו. אנחנו באים מדיסציפלינות שונות ומזינים אחד את השני במידע. תמיד אנחנו מגיעים להסכמה. אמנון הוא אחד המדענים הבכירים בעולם בנושא הראייה הממוחשבת, והוא המנהל הטכנולוגי, את האסטרטגיה אנחנו מנהלים ביחד, ואני מטפל בשאר הדברים. לקח לנו זמן להבין את ההשלכות שיכולות להיות למערכת שעבדנו עליה".
למשל, הורדה דרמטית של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים?
"זו ממש תרופה למגיפה של החברה המודרנית. מיליון וחצי הרוגים בעולם בכל שנה, 50 מיליון פצועים. זה כמו 15 שנים של מלחמות. מעבר לטרגדיות האנושיות, זה גם נזק כלכלי עצום. אנשים מביאים איתם את כל הבית לאוטו, מתעסקים בסמארטפון, מנהלים שיחות ארוכות ומתעסקים במערכת המוזיקה, בזמן שהכבישים הופכים עמוסים יותר והנהיגה הופכת מורכבת יותר".
בישראל יש כבר שלוש שנים ברציפות עלייה במספר ההרוגים בכבישים, שהגיע ל־753 איש ב־5102. איך זה גורם לך להרגיש?
"כמו כל אחד שפיתח תרופה ומי שצריך אותה עדיין לא מקבל אותה".
הם התחילו לגייס מימון ועובדים, פיתחו אבטיפוס והתחילו לחפש את דרכם מול תעשיית הרכב. עוד אחד מהרבה סטארט־אפים. "מהר מאוד הבנו שתעשיית הרכב תחפש פתרון שלם, מערכת מלאה. בג'נרל מוטורס חיפשו מערכת שתתריע שהאוטו סוטה מהנתיב. הגענו אליהם עם הדגמה למערכת כזאת, שכבר ידעה לזהות גם הולכי רגל שחוצים את הכביש. 'אבל לא ביקשנו הולכי רגל', אמרו לנו שם, אז הצענו שיתעלמו. אבל אתה מכיר מהנדסים, אתה חושב שמישהו מהם הצליח להתעלם? היינו חברה קטנה ולא מוכרת, אבל זה שמיד הראינו להם שאנחנו כבר יודעים ליצור את השלב הבא — שיכנע אותם לתת לנו את החוזה. ב־2007 יצאו בבת אחת לשוק מכוניות של ג'נרל מוטורס, וולוו וב־מ־וו עם המערכת שלנו. זה היה הרגע שידעתי שזה קורה. שמונה שנים אחרי שהקמנו את החברה התחלנו למכור, ועוד ליצרני רכב מובילים. ואז העולם התעורר והתחיל לשאול מי זו החברה הישראלית הזאת, אבל לנו כבר היה יתרון של כמה שנים על המתחרים".
ב־2014 כשהונפקה החברה דובר על 3.3 מיליון מכוניות שנוסעות עם המערכת שלה. כיום יש כבר עשרה מיליון מכוניות, והמספר מוכפל מדי שנה. כמעט כל יצרניות הרכב בחרו לעבוד עם מובילאיי. מאזדה, שהחלה עם המתחרים, עברה אליהם. גם אאודי, שבשנה שעברה העניקה לאבירם ושעשוע במתנה את הדגם האחרון של רכב הכביש־שטח שלה, ה־Q7, לאות הערכה. לאחרונה הצטרפה גם פולקסווגן. טויוטה ומרצדס הן היצרניות הבולטות היחידות שלא תמצאו במכוניות שלהן מובילאיי, שנמצאת כיום בלב קרב הענקים על עתיד תעשיית הרכב: המכוניות האוטונומיות של עמק הסיליקון, שמפתחות ענקיות טכנולוגיה כמו גוגל ואפל ויצרנית המכוניות החשמליות המדוברת טסלה, מול היצרניות הוותיקות.
אבירם: "אני מאמין שגם טויוטה תגיע אלינו בסוף. מהפכת הרכב האוטונומי לא תקרה בבת אחת. את השלב הראשון כבר הצגנו, את השלב הבא נציג בעוד שנתיים, ואז המכונית כבר תדע לעבור לבד נתיבים. בעוד שלוש שנים היא כבר תדע גם לנסוע לבד בעיר. גוגל, שכל העולם כבר ראה את אבות הטיפוס האוטונומיים שלהם, טוענים שאת השינוי צריך לעשות במכה אחת. אנחנו מחלקים אותו לשלושה שלבים. לא ברור מה המודל העסקי שלהם, אבל הם לא מתחרה שלנו. גם אפל לא".
אפל לקוחה שלכם?
"אני לא יכול להגיד".
טסלה כבר אישרה שהיא עובדת איתכם ומאוד מרוצה. אילון מאסק, המייסד שלה, נחשב להווארד יוז מודרני, אחרי שייסד את פייפאל ואת יצרנית משגרי החלל המדוברת ספייס־X.
"טסלה מתייחסת אלינו כמו אל מחלקה בתוכה. היא דוגמה נוספת לחברת היי־טק שמייצרת רכב, כמו גוגל ואפל, רק שכאן זה העיסוק העיקרי שלה. מאסק אדם משכמו ומעלה. זה כל מה שאני יכול להגיד. אבל עיקר העבודה שלנו היא עם היצרניות הוותיקות".
הרכב האוטונומי ישמוט ליצרניות האלה את המודל העסקי. מוניות אוטונומיות יסיעו אותנו בזול לאן שנרצה, מעט אנשים ירכשו מכוניות. למותגים תהיה הרבה פחות משמעות.
"אנחנו רק מסייעים ליצרניות האלה להיערך לעידן החדש, להתמודד עם פיתוחי הרכב של תעשיית ההיי־טק. בקרב הזה אנחנו בצד של תעשיית הרכב, לעומת עמק הסיליקון שנגדה. אנחנו הנשק הסודי של תעשיית הרכב מול אפל וגוגל".
אתה לא חושש שתהיו מונופול וינסו לפרק אתכם, כמו שנלחמו במיקרוסופט?
"זאת מלחמה. אתה רוצה להיות הכי טוב ולהיאחז בפלח השוק שלך. טבעי שנצטרך בסוף להתחלק עם אחרים. אנחנו לא רואים איך נרד מ־50 אחוז מהשוק, אבל בשלב מסוים, המתחרים ידביקו אותנו ותהיה חלוקה שלו".
אחר כך אבירם עובר למושב הנהג ומדגים לי טפח מהעתיד. הוא מאותת שמאלה, והמכונית פשוט עוברת נתיב ומאיצה בעצמה לעקיפה. אחרי שהיא מסיימת הוא מאותת בחזרה, והיא עוברת ימינה, ועוד בלי הצפצוף הטורדני, המוכר למשתמשי המערכת. "כרגע אנחנו משתמשים במצלמה אחת, שמבינה קדימה. בשנה הבאה נציג מערכת עם שמונה מצלמות, שיראו 360 מעלות מסביב למכונית ויוכלו בין השאר לזהות מתי יש רכב בנתיב שלידה. הן כבר יאפשרו למכונית לעקוף לבד, ברגע שהיא תיחסם בכביש בגלל רכב איטי".
בסיס למהפכה
המצלמות האלה יהיו גם הבסיס למהפכה הבאה, שעליה הכריזה מובילאיי בחודש שעבר, בהסכמים חדשים עם קונצרן פולקסווגן ועם ג'נרל מוטורס ובהכרזה שיצרן גדול נוסף יצטרף אליהם בקרוב: מערכת מיפוי לכבישים וכל מה שסביבם באמצעות חוכמת המונים. כמו waze, אבל למכוניות ללא נהג.
"זאת החוליה החסרה בדרך לרכב אוטונומי. חיישנים כמו מצלמה, מכ"ם ולייזר לא מספיקים כדי לאפשר לרכב לנסוע לבד. חייבים מיפוי סופר־מדויק של כל העולם, דבר שגוגל וחברות אחרות משקיעות בו מיליארדים. לנו יש פתרון זול ואלגנטי יותר. אנחנו משתמשים במצלמה שלנו, שכבר נמצאת באוטו, כדי לשרטט מפה מדויקת של הכבישים, התמרורים ואפילו הבורות הקטנים. מאות מיליוני נהגים ישתתפו כדי לשפר ולתחזק את המפה, כשכל הנתונים יאוחסנו בענן ויהיו זמינים לכל המכוניות. אנחנו לא רק ממציאים כך מחדש את מובילאיי, אלא גם הופכים לשותפים של יצרני הרכב, שנערכים להתמודד עם היום שבו יימכרו פחות מכוניות, כשהעולם יעבור לרכב אוטונומי. המפות האלה גם יניבו לנו ולהם הכנסות ממי שירצה להופיע בהן".
וגם השלב הבא בדרך. המכוניות האוטונומיות של גוגל בארצות־הברית היו מעורבות בעשרות תאונות קלות בגלל נהגים שהופתעו מצורת הנהיגה שלהן, בדיוק לפי ספר התיאוריה. למובילאיי יש פתרון גם לבעיה הזאת, שנראה שהיא מאיימת על הסיכוי של הנהג הממוחשב לשרוד בכביש מול הנהג האנושי. "אנחנו עובדים גם על הדבר האחרון באמת שחסר בדרך לרכב אוטונומי: ללמד את האוטו איך לנהוג. הרי בחיים האמיתיים אתה לא יכול לנסוע בדיוק לפי החוק, לפעמים צריך לוותר לנהגים אחרים על הכביש ולפעמים דווקא צריך להיות קצת ערסים. בשיעורי נהיגה אתה לא לומד רק איך ללחוץ על הגז והברקס, אלא בעיקר איך להשתלב בתנועה. את זה המכונית האוטונומית תהיה חייבת לדעת. זו תהיה העבודה הבאה שלנו, ללמד אותה את האינטואיציה האנושית".
המכוניות האוטונומיות לא יכבשו ביום אחד את הכבישים. שר התחבורה האמריקאי אנתוני פוקס, שביקר לא מזמן בישראל ופקד גם את מטה מובילאיי, הכריז לאחרונה שהממשל האמריקאי ישקיע ארבעה מיליארד דולר בקידום מהפכת הרכב האוטונומי. מובילאיי הוכרזה שותפה של הממשל במהלך לבחירת העיר האוטונומית הראשונה. "הממשל האמריקאי רוצה לקחת עיר אחת שתיסגר בחלקה למכוניות עם נהג אנושי ואפשר יהיה לנוע בה רק ברכב אוטונומי. אנחנו נהיה חלק מהפרויקט הזה, ברגע שיוחלט היכן להקימו. אגב, גם בישראל משרד התחבורה מחפש עיר שתיסגר בחלקה לרכב מאויש ותשמש לבחינה ולקידום של חזון הרכב האוטונומי".
מכונית אוטונומית היא כיום מילת באזז בתעשייה. אבל כך היו גם רכב חשמלי ורכב מימן, שלא לדבר על המכוניות המעופפות, שכבר שנים מבטיחים לנו שתכף מגיעות מ"בחזרה לעתיד".
יכול להיות שגם החזון הזה יישאר על הנייר?
"זה קורה. לאף אחד בתעשייה אין ספק שרכב אוטונומי מלא יהיה בתקופה שאתה ואני עוד ננהג. לא בטוח שהילדים של חלקנו יעשו רישיון נהיגה".
אז איך מרגישים כשמנפיקים חברה במיליארדי דולרים?
"זה היה רגע שיא, שנינו לא האמנו שנתרגש ככה. ההנפקה הייתה רגע שלא רק הקהילה העסקית תמכה בנו, אלא גם הקהילה הפיננסית עמדה ומחאה כפיים. לקחנו איתנו מאה מעובדי החברה, היינו מזמינים את כולם אם היה שם מקום, ולעמוד שם על המרפסת המפורסמת ולראות אותם מאושרים איתנו – זה היה מרגש בכל קנה מידה. כל השנים חילקנו בנדיבות אופציות לעובדים, כי רצינו שהם יהיו חלק מההצלחה. ההנפקה הפכה 300 מהם למיליונרים".
ועכשיו כשאתה רשמית מיליארדר, למה אתה קם בבוקר ונוסע למשרד? למה לא לטוס מסביב לעולם?
"מדי פעם אנחנו ממריאים למסעות בחו"ל. נסענו גם כשלא היינו עשירים, כי חשוב גם לחיות ולא רק לעבוד. אבל שנינו לא מרגישים שום שינוי בהתנהגות. נשארנו עם אותם חברים, אנחנו ממשיכים לגור באותם הבתים. נעים להסתכל על המספרים בבנק, אבל גם בעוד 20 שנה תמצא אותי במובילאיי, וגם את אמנון, כל עוד הדירקטוריון יחשוב שאנחנו עושים עבודה טובה. לפני ההנפקה, הדירקטוריון החתים אותנו שלא נעזוב אחריה וחתמנו בשמחה. החיים שלי מחוברים למובילאיי. הקמנו חברה בת, אורקם, שעוזרת לעיוורים ולכבדי ראייה לראות, ועוד תגיע רחוק. כבר יש לנו רעיונות לחברה נוספת, גם כן בתחום הראייה הממוחשבת. גם אחרי 17 שנה כשותפים נשארנו חברים טובים, אנחנו יוצאים יחד לטיולי אופנועים וגם המשפחות שלנו מחוברות. נשארנו ירושלמים בנפש".
תתרום הכל, כמו מארק צוקרברג, וורן באפט וביל גייטס?
"אני עוד צעיר מכדי לחשוב על זה".
כל נהג יודע אם יש לו באוטו מערכת של סוני או של Bose, כי זה כתוב עליה. אתם מייצרים מערכת הרבה יותר משמעותית ברכב, שגם מצילה חיים, אבל רוב הנהגים שמשתמשים בה לא מכירים את השם מובילאיי. זה לא מתסכל?
"כמעט כל מערכות הרכב מיוצרות בידי ספקי משנה, גם הפנסים, מערכת ההגה והגיר. אנחנו גם ספק כזה. ליצרני הרכב לא צריך להסביר מי אנחנו. לפני חודשיים מרי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, דיברה בוועידת משקיעים, יש לה 30 אלף ספקים שונים, והיא הזכירה רק אותנו וסיפרה שאנחנו ספק אסטרטגי שלה. עכשיו התעשייה משתמשת בשם שלנו. ברור שכל אחד רוצה שיכירו אותו ואת פועלו, אבל אנחנו כבר עם 90 אחוז מהשוק ואני לא יודע אם היכרות עם השם שלנו היא מה שיביא לנו את השאר".
בימים אלה נערכת מובילאיי לבניית קמפוס חדש בהר חוצבים, רובע ההיי־טק בצפון ירושלים. הבניין הנוכחי כבר קטן לכ־700 עובדי החברה. הקמפוס החדש, שבקרוב תיבחר אחת משלוש ההצעות האדריכליות לבנייתו, כבר יתאים בערך ל־2,000 עובדים. "יש כאן אפס עזיבה, אפילו אחרי ההנפקה, כי אנשים גאים במה שהם עושים. במסיבת החנוכה האחרונה עם העובדים הסתובבתי כהרגלי ביניהם, ואז שמעתי את אחד מילדי העובדים שואל: 'אבא, מה אתם עושים בדיוק?' והוא ענה לו, 'אנחנו מצילים חיים'. זה משהו שפעם בחיים יש לך אפשרות לעשות, והמשמעות בעבודה יותר חשובה מכסף. אין עובד שלנו שציידי ראשים מהמתחרים לא יושבים עליו, והם בוחרים להמשיך כאן".
מה צריך בשביל להתקבל לעבודה בחברה?
"מי שמגיע לכאן יודע שמחכה לו עבודה קשה ומאתגרת, אבל גם מתגמלת. אנחנו מחוברים בטבורנו לאוניברסיטה העברית, שממנה אמנון הגיע. יש גם עשרות מבוגרי יחידה 8200. יש לנו הפריבילגיה לקחת את האנשים הכי טובים, את השמנת בתחום, את המוחות הכי טובים בתחום הראייה הממוחשבת לרכב, ובראשם אמנון — שהוא אחראי לחזון הטכנולוגי שלנו ומהמדענים הטובים בעולם בתחום. יש משהו בתשוקה הישראלית לפיתוח. אנחנו עובדים מהר, אנחנו עובדים אגרסיבי. המהנדס הישראלי מוכן לקחת סיכונים ולטעות כדי ללמוד מזה. לכן אין לנו מהנדסי פיתוח לא ישראלים. הם הכי טובים. כל יום נכנסים אליי מהנדסים עם רעיונות, ומדובר באנשים סופר־חכמים ודעתנים. אי־אפשר לשבת עכשיו ולנוח. אומרים לי מסביב: זהו, עכשיו מובילאיי חברה גדולה. אני נלחם בהגדרה הזאת. מתעקש להישאר סטארט־אפ. להמשיך לנוע בזריזות של סירת מנוע. חייבים להישאר פרנואידים, לפעול במוד הישרדות, להמציא את עצמנו מחדש".
מובילאיי כבר פעלה בחו"ל והחלטתם להחזיר אותה לישראל.
"נפגשתי לפני כמה שנים עם בכיר ברשות המסים שקרא לנו, כחברת היי־טק מובילה, לחזור לארץ. ובאמת עשינו את זה, למרות שפה אנחנו משלמים פי שלושה יותר מסים. אבל כאן אני גר וכאן הילדים שלי, ואני רוצה שהמסים של החברה יגיעו לקופת המדינה. אנחנו מאוד גאים שלא הסתכלנו על הגרוש, אלא בראייה יותר כוללת. מדובר במאות מיליוני דולרים שנכנסו כך לקופת המדינה, וכל המכירות בעתיד יעברו דרך המיסוי הישראלי".
לפני כחודשיים הכריז שר התחבורה ישראל כץ כי המדינה תממן התקנת מערכות בטיחות כמו מובילאיי גם ברכב משומש, אחרי שהיא כבר מעניקה הנחה במס לרכב חדש שמצויד במערכת. ההחלטה זכתה לביקורת אחרי שהתברר שעוד לא ברור מהיכן בדיוק יגיע המימון למהלך. "אין לי הרבה ניסיון בעבודה עם גורמי ממשלה. מאוד התרשמתי מהיוזמה של משרד התחבורה, שישראל תשמש דוגמה לאיך פועלים נגד תאונות דרכים, אחרי שדוח של הממונה על הביטוח הראה כיצד התקנת המערכת מורידה את שיעור התאונות בעשרות אחוזים. בתור אזרח, אני מתרשם מהנכונות לעשות שינוי. בתור איש עסקים, התחייבנו לתת אותה במחיר מסובסד. אנחנו לא רואים בזה רק עסקה. אנחנו יושבים בישראל, העובדים כאן רוצים לתת משהו בחזרה. אנחנו מדברים כעת עם ארצות־הברית וסין על מהלכים דומים, ויחסית אליהם, העסקה הישראלית — אם נזכה במכרז שתפרסם המדינה — הרבה פחות משמעותית. התקנת מערכות כאלה במכוניות משומשות בכל העולם תופסת רק 15 אחוז מהפעילות שלנו".
זה הכל סטטיסטיקה. אתה מכיר מישהו שמובילאיי באמת הצילה את חייו?
"אנחנו מקבלים כל יום שיחות מאנשים שמתקשרים לספר ולהודות. אבל אני לא צריך ללכת רחוק. לפני שש שנים היינו בטיול עם חברים בגולן. אחרי יום ארוך נהגתי בחזרה, שתיתי תה מהתרמוס, והדבר הבא שאני זוכר זה את הצפצוף של המערכת מעיר אותי רגע לפני שאני נופל לתהום, נפילה שלא הייתי יוצא ממנה חי. הצפצוף התריע שאני חוצה את קו השוליים, ואני אינסטנקטיבית משכתי את ההגה בחזרה. מעולם לא נרדמתי קודם בנהיגה. אני שותף בחברה שהצילה את חיי". •
udi-et@yedioth.co.il
