עמוק בתוך שיפולי הכרמל שלצידם משתרעת יוקנעם, כבר הספיקה מכונת החפירה המיוחדת שהגיעה מאיטליה לחדור לעומק של יותר מקילומטר. כל אחת משיני הפלדה שלה שנוגסות ומפוררות את הסלע של עמק יזרעאל עולה עשרות יורו, והיא מכלה אותן בקצב של כאלף בשבוע, כדי לסיים בזמן את חפירת 1,700 המטרים של מנהרת יוקנעם.

"אני יכול לבשר לך שאפילו נצליח להקדים ולפתוח את החלק הראשון של כביש 6 צפון כבר באמצע 2018, ארבעה חודשים לפני התאריך המתוכנן", מגלה לשר התחבורה ישראל כץ שהגיע לסיור באתר שי לינדנר, מנכ"ל שפיר הנדסה שבונה את הכביש ביחד עם פיצרוטי האיטלקית. כץ, שהכביש הוא חלק מהשקעות בהיקף מיליארדים שיזם בתשתיות בצפון, כמו רכבת העמק, מרוצה. למעשה הפתיחה הייתה יכולה להיות אף מוקדמת יותר, אלמלא היה תקוע הפרויקט במשך שנה בבתי משפט, כאשר שיכון ובנוי שהפסידה במכרז לבניית הכביש עירערה עד לעליון נגד ההפסדה, ונדחתה.

22 קילומטרים יכלול הקטע החדש, מיוקנעם למחלף סומך, שיקצר את זמן הנסיעה ביותר מחצי שעה בשעות העומס בין מרכז הארץ לגליל. מדובר באחד הפרויקטים ההנדסיים הגדולים והיקרים בארץ, מנהרות באורך כולל של 10 ק"מ, 5 מחלפים חדשים ו־9 גשרים באורך כולל של כ־4.5 ק"מ, ביניהם ביניהם גשר ויאדוקט שיחבר את הקטע החדש עם כביש 77 ויהיה הגשר עם המפתח הגדול ביותר בארץ בין הניצבים שלו, כמעט 90 מטר, כדי להקטין את הפגיעה בסביבה.

כ־3 מיליארד שקל יעלה הכביש הנחלק לשני קטעים. קטע 7, מתחיל ביוקנעם על כביש 70 ומשתרע עד תל קשיש, וכולל את המנהרה שתעקוף מדרום את פארק ההיי־טק ביוקנעם. על־מנת להגיע מקצהו הצפוני הנוכחי של כביש 6 בעין תות, ייסעו הנהגים כ־6 ק"מ על כביש 70 הקיים היום, שרק חלקו יורחב. מחלף תל קשיש יחבר בין כביש 6, לכביש 77 לכוון רמת ישי, לכביש 66 לכוון עפולה ולכביש 722 הקיים לכוון רמת ישי.

שר התחבורה ישראל כץ

מקצהו הצפוני של קטע 7, יתחיל הקטע הקרוי קטע 3: לכיוון צומת העמקים שתהפוך למחלף, ומשם צפונה עד למחלף סומך, כולל מנהרת רכסים שעם 2,500 מטר תהיה אחת המנהרות הארוכות בארץ, ומנהרת איבטין באורך של כ־560 מטר. בקטע שבין מנהרת רכסים ועד מחלף גבעות אלונים יהווה כביש שש צפון חלופה לכביש 70 הקיים. כביש 70 עצמו יורחב בחלקים נרחבים משניים לשלושה נתיבים במסגרת הפרויקט.

כמו הקטע המרכזי של כביש חוצה ישראל, עם כביש 6 צפון יהיה כביש אגרה, אך זול יותר ולראשונה ייקבע התעריף לפי העומס בכביש (ראו טבלה). הנסיעה בכביש החדש בין מחלף העמקים למחלף סומך למשל תהיה קצרה ב־5 ק"מ מהכביש הקיים, מה שביחד עם החיסכון בזמן אמור לשכנע נהגים להסכים לשלם עבור הנסיעה, בקטעים שבהם עוברים בין 60 ל־80 אלף כלי רכב ביום. הגבייה תהיה אלקטרונית ושפיר מנהלת מו"מ עם חברת דרך ארץ, מפעילת כביש 6, לשלב את מערכות הגבייה, כדי למנוע מהנהגים את הצורך להשתמש בשתי מערכות זיהוי נפרדות ולסיים נסיעה עם שני חשבונות שונים.

הבעלות על זכיינית הכביש, שפיר הנדסה חוצה ישראל צפון, מתחלקת בין שפיר הנדסה (80%), קרן נוי ולאומי פרטנרס (10% כל אחת). על ההפעלה תהיה אחראית חברת דרך נוף שבבעלות מלאה של שפיר, ותקופת הזיכיון להפעלתו תהיה 34 שנים, שבסיומן הוא יוחזר למדינה. בעידן של ריבית אפסית, מעדיפים הגופים הפיננסיים השקעות במיזמי תשתית. ישראל שפירא, מבעלי שפיר, מצטרף לסיור ומסביר לשר התחבורה כץ: "למדינה תמיד יהיו מגבלות תקציביות, אנחנו יכולים לגייס אותו ממקורות חיצוניים, לקבל תשלומים קטנים במשך שנים, שבהם המשק מפיק תועלת מהפרויקט בקיצור זמני נסיעה, שיפור איכות חיים של התושבים וזריקת מרץ לעסקים".

כץ מזכיר שההחלטה על הקמת הכביש התקבלה כבר ב־2010. "כשנכנסתי לתפקיד הסבירו לי שלא כדאי כלכלית להאריך את כביש 6 צפונה ודרומה, ולא קיבלתי את הנימוקים. רציתי לחבר בין הצפון, הדרום והמרכז. לכן גם דחפתי לרכבת העמק. רק חבל, הכביש כבר יכול היה לעבוד", הוא אומר. פיני כהן, יו"ר קרן נוי, מזכיר כם את הקשיים הסטטוטוריים באישור התוואי. "אני זוכר את זה", עונה כץ.

לכהן יש גם הצעת ייעול. "פרסום מכרזים איטי ומשך הזמן עד לביצוע ארוך מדי. היום המדינה מטילה עלינו, כמי שזכו במכרז, לפתור בעיות סטטוטוריות, שהיא הייתה מסוגלת לפתור מהר יותר".

במסגרת הפרויקט קיבלה שפיר לראשונה כגוף פרטי להציב תמרורים בצמתים ובקטעי הכביש המשותפים, בכפוף לאישור המשטרה, כדי לזרז את העבודות. מלבד 150 העובדים הזרים עובדים בבנייה 2,500 עובדים מהצפון, שחופרים יחד את המנהרות במקביל באמצעות 10 פתחים. 70% מקבלני המשנה הם מהאזור. העבודות שהחלו בספטמבר לפני שנה מתקדמות: עד יולי הבא תסתיים חפירת שלוש המנהרות, קטע 7 ייפתח כאמור לתנועה באמצע 2018 וקטע 3 באמצע 2019.

אז יוצאת השיירה להמשך הסיור, מטפסת על שיפולי הכרמל בנקודת היציאה מהמנהרה, המשקיפה על מסילת העמק, שתתחיל לפעול רשמית בשבוע הבא. "בפעם הראשונה אפשר יהיה לנסוע ללא רמזורים מבאר־שבע ועד צומת אחיהוד בלי לעצור ברמזור אחד. הקשרים הכלכליים בין המרכז לצפון ייראו אחרת לגמרי", מבטיח כץ.