שתי חברות רכבות צרפתיות דרשו ממדינת ישראל מחירים גבוהים משמעותית מאלו שהציעו בפרויקטים דומים במדינות ערב. כך עולה מבדיקת שני מכרזי חשמול הרכבת הקלה בירושלים ובתל־אביב.
למכרז המערכות של הקו האדום בתל־אביב וגוש דן ניגשו 4 קבוצות: בומברדייה־דניה סיבוס, קבוצה המורכבת מחברות מספרד, קבוצת TAT המורכבת מתאליס הצרפתית, קולאס סיסטרה ושפיר הנדסה; וקבוצה המורכבת מאלסטום הצרפתית יחד עם החברה הישראלית מנרב הנדסה.
לקו הגמר הגיעו שתי הקבוצות המורכבות מהחברות הצרפתיות - תאליס ואלסטום. לפני כשבועיים נפתחו ההצעות הכספיות שהראו פער ניכר בין האומדן שנקבע ע"י מנהלת הפרויקט מטעם נת"ע, חברת PB, ושלגביו נעשתה בקרה על ידי חברת אג'יס הצרפתית. אומדן העבודות שהכינה חברת ההנדסה האמריקאית PB היה 2.6 מיליארד שקל. לפי אומדן זה תוקצב פרויקט הרכבת הקלה בתקציב המדינה ל־2017־2018. אלא ששתי הקבוצות הגישו הצעות הגבוהות משמעותית מהאומדן שנקבע, ושהתבסס בין היתר על עשרות פרויקטים דומים של מטרו ושל רכבת קלה, שחלק מהם אף כוללים מערכות חשמליות שסופקו ע"י אותן שתי חברות צרפתיות. הצעת אלסטום עמדה על 4.3 מיליארד שקל, ושל תאליס על 6 מיליארד שקל.
בדיקה גילתה כי שלושת המרכיבים שהוצעו במכרז הקו האדום של תל־אביב דומים למרכיבים של פרויקטי המטרו בקטאר ובדובאי, פרויקטים שבהם זכתה תאליס, אותה חברה שהגישה את הצעותיה למכרז המערכות של הרכבת הקלה.
כך למשל נמצאו הפרשי מחירים במוצרים זהים שהציעה תאליס בתל־אביב ובמערכת מטרו לאחד הקווים בקטאר שכלל בדומה לקו האדום בתל־אביב 40 ק"מ, ו־18 תחנות תת־קרקעיות. בדומה לתל־אביב העבודות החלו ב־2013 וההפעלה המלאה מתוכננת ל־2020.
גם במטרו של דובאי נמצאו הפרשי מחיר משמעותיים לרעת ישראל. שם מדובר על קו באורך 23 ק"מ, עם 29 תחנות, שמתוכן 4 תחנות תת־קרקעיות. ההפעלה החלה ב־2009. עוד קו באורך 52 ק"מ עם 18 תחנות החל לפעול ב־2011. גם שם הזוכה במכרז המערכות היה קונסורציום בראשות חברת תאליס הצרפתית.
בין המערכות שלגביהן התגלו הפרשי מחירים בין המדינות היו מערכות איתות: ציוד בקרת האיתות והתשתיות אמור להיות בעל מחיר זהה לקילומטר בין הקו האדום למערכת מטרו מקבילה. בפרויקט הקו האדום בתל־אביב ישתמשו במערכת איתות השולטת ברכבת בשליטה מבוססת תקשורת (CBTC). המערכת מאפשרת נהיגה אוטומטית של הרכבת בתוך קטע המנהרה. במצב אוטומטי מערכת האיתות מניעה את הרכבת ומפקחת על המהירות.
בנוסף, מערכת CBTC קובעת את המיקום המדויק של הרכבת ומשתמשת בתקשורת רדיו אלחוטית. המערכת מאפשרת לרכבות ביצועים משופרים תוך שמירה ואף שיפור הבטיחות לעומת מערכת איתות מסורתית.
גם העלות הכוללת של התקנת המסילות (מסילת ברזל, מערכת תמיכת בטון, מערכת לחיזוק מעקה, אמצעי לצמצום הרעש וכו') אמורה להיות דומה מאוד למטרו. למעשה, במנהרות הקו האדום של תל־אביב מערכת המסלול זהה למסלול רכבת המטרו.
גם ההתקנה של דלתות אוטומטיות בתחנות התת־קרקעיות שנפתחות עם הגעת הקרונות לתחנה זהה מבחינה טכנית למערכת המטרו. ממדי הדלתות, המנועים ומערכת הבקרה זהים למערכת המטרו.
גם ברכבת הקלה בירושלים נמצאו כאמור הבדלי מחיר משמעותיים: בפברואר השנה, במהלך המו"מ הכספי בין משרד האוצר לחברות אלסטום וסיטיפס, משרד האוצר קבע את אומדן המערכות לקו השני של הרכבת הקלה בירושלים בהתבסס, בין היתר, על פרויקט הרכבת הקלה שביצעה אלסטום בעיר קונסטנטין שבאלג'יריה.
חברת הבקרה אג'יס נשלחה על ידי משרדי האוצר והתחבורה לבדוק את המחירים בעיר קונסטנטין. מדובר בחברה צרפתית לייעוץ והנדסת רכבות. היא מצאה בדוח שהוגש לחשבת הכללית באוצר כי מחירי אלסטום באלג'יריה נמוכים משמעותית מהמחירים שהציעו למערכות הרכבת הקלה בירושלים.
במסמך שהוגש לחשבת הכללית באוצר נכתב: "פגישות מו"מ עם סיטיפס ואלסטום התקיימו בפברואר 2016 כדי להגיע להסכם חוזי וכספי עבור פרויקט הארכת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים. במהלך הפגישה האחרונה ביקשה אלסטום מאג'יס לבסס את הערכותיה לגבי פרויקט הרכבת הקלה בקונסטנטין שהינו בעל תצורה דומה. השורה התחתונה מראה כי על בסיס מחירי אלסטום לפרויקט קונסטנטין ולאחר ההתאמות הנדרשות להיקף העבודה להארכת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים, המחיר הזהה יהיה 12.4 מיליון יורו לכל קילומטר של קו".
בסיכום הדוח מציינת חברת הבקרה כי המחיר שחברת אלסטום הציעה בקונסטנטין הוא 12.4 מיליון יורו לק"מ, כ־50 מיליון שקל. לעומת זאת, למדינת ישראל היא הציעה מחיר של כ־20 מיליון יורו לק"מ, שהם קצת יותר מכ־80 מיליון שקל.
"כפי שניתן לראות מדוח זה", נכתב בדוח של אג'יס, "יש דמיון רב בין קונסטנטין וירושלים במונחים של אסטרטגיית האריזה, המיקום הגיאוגרפי, האקלים, פתרונות מערכת ההסעה ואורך הקו והתוצאה היא תכנון דומה וסוגי ציוד דומים בהם ייעשה שימוש. הקריטריונים האלה הופכים את קונסטנטין למועמדת השוואה טובה".
"הצעותינו תחרותיות"
מתאליס נמסר בתגובה כי מאחר והם בתהליך מכרזי הם מנועים מלהגיב על הנתונים. מאלסטום נמסר: "כל פרויקט מוערך בהתאם למפרט מדויק (עם התנאים החוזיים שלו, תנאי המכרז, חלוקת הסיכונים וחבילות העבודה הספציפיות). כל אסטרטגיית תמחור מותאמת להצעה הטכנית שלנו. ההשוואה בין שני פרויקטים שונים אינה אפשרית. אלסטום מגישה הצעות מאוד תחרותיות אשר מותאמות לכל פרויקט. לאחר מכן הלקוח מחליט אם ההצעה תואמת את ציפיותיו מבחינת מחיר ומפרט טכני".
בכירים בענף הרכבות המקורבים למכרזים מסרו כי לא ניתן לערוך השוואה שטחית בין שני פרויקטים לפי מחיר בלבד מאחר ש"כל פרויקט הוא עולם ומלואו של שקלול אלפי רכיבים שונים לכדי המחיר המוצע ולכן יש לעשות השוואה רוחבית ומעמיקה בין מספר פרויקטים לפחות".
נת"ע: "מכרז המערכות של הקו האדום בתל־אביב ובגוש דן עודנו בתהליך מכרזי. החלטת ועדת המכרזים תפורסם עם סיום התהליך. נת"ע מתחייבת בפני תושבי תל־אביב וגוש דן שהפעלת הקו תחל בשנת 2021, ללא חריגה תקציבית".
