ממערות הקבורה ברומא העתיקה, דרך ערי המסתור בקפדוקיה ועד חנות אפל במנהטן והרחובות התת־קרקעיים בטורונטו, השטח שמתחת לפני הקרקע קרץ לאנושות מאז ומעולם כיעד נוסף לכיבוש. ואם יש תחבורה בים ובאוויר, למה לא לפתור כמה מבעיות התעבורה גם בעזרתו?

"במקומות עירוניים צפופים, שמלאים מבני תעשייה או מגורים ואין בהם מקום לסלול נתיבים נוספים בכבישים העמוסים, פתרון תת־קרקעי הוא יתרון גדול", מסביר ארנון וולסקי משפיר הנדסה, שמוביל בימים אלה את פרויקט כביש 6 צפון. "זה בדיוק מה שקורה בפרויקט הרכבת הקלה בתל־אביב".

במדינות רבות תחבורה תת־קרקעית פועלת כבר מזמן. רכבות תחתיות, כמו הטיוב בלונדון שהוקמה עוד במאה ה־19, או המטרו בפריז שהוקמה בשנתה הראשונה של המאה ה־20, היו להצלחה אדירה. בלעדיהן התנועה בערים הללו היא בלתי נסבלת.

נכון ל־2014 פעלו ברחבי העולם כ־170 רכבות תחתיות ב־55 מדינות, ועוד כ־40 היו בשלבי הקמה. בארץ פועלת מאז 1956 רכבת תחתית יחידה, הכרמלית בחיפה, שמובילה מהעיר התחתית למרכז הכרמל ובחזרה. קו בודד עם 6 תחנות.

יקי אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב, משוכנע שהעתיד התחבורתי נמצא מתחת לפני הקרקע, ומביא כדוגמה את טוקיו. "נכנסים אליה בכל יום כ־40 מיליון איש, וכולם ברכבת תחתית, בלי רכב. אם כמות כזו הייתה מגיעה במכוניות, היה לוקח שעות להיכנס לעיר, וחניה הייתה עולה הון תועפות. במקום זה עולים על רכבת תחתית, ותוך דקות עוברים 70־60 ק"מ ומגיעים למרכז העיר".

הגידול באוכלוסיית העולם, שיצר צפיפות וזינוק במחירי הקרקע, גרם בעשור האחרון לערים רבות לבחון שימוש בשטח שמתחת לאדמה גם למגורים. אם בעבר הפתרון היה בנייה לגובה, כיום מבינים שזה לא מספיק – וגם פוגע בנוף, באוויר ובאקלים של אותו אזור.

הלסינקי, בירת פינלנד, הייתה הראשונה להציג תוכנית מתאר לעיר תת־קרקעית עם מאות מתקנים, בהם בריכות שחייה, מנהרות לחימום וקירור העיר ומרכזי אחסון. בטורונטו שבקנדה יש קניוני ענק תת־קרקעיים, וגם סינגפור מציעה תחת האדמה שלל אתרי בילוי וחנויות. חנות הדגל של אפל בשדרה החמישית במנהטן היא תת־קרקעית, כמו גם כמה מהגלריות של מוזיאון הסמית'סוניאן המפורסם בוושינגטון הבירה.

בארץ, מלבד אותה כרמלית, אין הרבה פרויקטים אזרחיים מתחת לפני הקרקע, אך לפני כעשור החל משרד הפנים לגבש את תמ"א (תוכנית מתאר ארצית) 40, שנועדה לפתח את המתחם התת־קרקעי במדינה – הן למטרות מיגון במלחמה והן כדי לפנות שטחים על הקרקע לשימושים אחרים. מהנדסים, גיאולוגים, אדריכלים ומשפטנים עמלו על תוכנית, שהוקפאה לפני כ־4 שנים וטרם אושרה רשמית. מי שהבינו בשנים האחרונות שהתוואי התת־קרקעי עשוי להיות הפתרון שחיפשו, היו מתכנני התחבורה במשרד התחבורה והשר ישראל כץ, שאישרו לביצוע לא מעט פרויקטים כאלו. כך, בין השאר, נכרו בבטן ההר מנהרות הכרמל בחיפה, המנהרות בכביש 6, המנהרה בכביש מכבית (471) ליד מחלף אלוף שדה, מנהרות גילון לרכבת בין עכו וכרמיאל, מנהרת לובה אליאב מתחת למתחם שרונה בתל־אביב, מנהרות הרכבת המהירה לירושלים, וקווי הרכבת הקלה בתל־אביב אותם חופרת בימים אלו מכונת הכרייה המפורסמת שזכתה לשם "גולדה".

"הקרקע היא משאב מתכלה ויש להשתמש בה בראייה ארוכת טווח. את פני הקרקע להשאיר לבני אדם, ולתת־הקרקע להוריד את המכונות", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א־יפו ומחזיקת תיק התחבורה בעיר. "הטכנולוגיות שבידינו כיום מאפשרות ליצור מנהרות לא רק בדרכים בין־עירוניות, אלא גם בתוך מרקמים בנויים, כולל הקמה של מערכות הסעת המונים תת־קרקעיות שיקטינו את הצורך בכלי רכב שאין להם מקום לזוז בעל־הקרקע".

"הפתרון התת־קרקעי הולך ומתחזק", אומר וולסקי משפיר. "הידע נרכש בפרויקטים קודמים, הציוד והמכונות כבר נקנו, ויש כבר גם הרבה ניסיון. בפרויקט כביש 6 צפון – שייסלל מיקנעם לסומך ועתיד להסתיים ב־2019 – מתוך 22 ק"מ 5.5 ק"מ יהיו במנהרות תת־קרקעיות. יהיו שלוש מנהרות לאורך הכביש, באזור יקנעם, רכסים ואיבטין. למנהרות האלו יתרונות רבים: לא תהיה פגיעה סביבתית בשמורת הטבע הר הכרמל שבאזור יקנעם, רעש התנועה יימנע וגם זיהום האוויר, כי גם המשאיות הכבדות ינועו מתחת לקרקע".

מה שיכול ללמד על ההתמקצעות והמהירות שבהן הופנם נושא ה"תת־קרקע" הוא העובדה שכל אחת מהמנהרות בפרויקט נכרית עקב אילוצים שונים בשיטה אחרת, והמבַצעים מתמודדים. וולסקי: "ביקנעם, למשל, עוברים בשטח קווי גז ודלק ולא ניתן לעבוד בשיטה הרגילה של קידוח ופיצוץ. רכשנו מכונות גדולות במיוחד לכרסום בסלע, ובעזרתן אנחנו חוצבים את המנהרה. במנהרה אחרת בפרויקט הסלע הוא רך מאוד. אין בעיה לעבוד עם דחפור באגר רגיל, אבל כל כמה מטרים צריך להקים תמיכה, ורק אז להמשיך בחפירה. אגב, כל העפר שיוצא נגרס, מנופה ועובר לשימוש חוזר בסלילת כבישים, כך שאין פגיעה סביבתית של ערימות עפר שנשארות בטבע".

שחר קאופשטיין, מנהל אגף תכנון בנתיבי ישראל – החברה הממשלתית לתשתיות תחבורה שאחראית על תכנון, פיתוח ואחזקת כבישים בין־עירוניים ופיתוח מסילות הרכבת – אומר שביחס לשטחה ישראל לא מפגרת אחרי העולם בכמות הפרויקטים התת־קרקעיים. לדבריו, "בזכות הידע שנרכש ראו שהשד לא נורא כל כך. העלויות של מכונות הכרייה הן סבירות, ויודעים כבר להעריך כמה יעלה פרויקט תת־קרקעי כזה או אחר, כך שמנהרה היא כבר לא מילה גסה. על פניו, במקום שכביש יפצע שמורת טבע יפה, עדיף שתחלוף מנהרה תחתיה. אפשר גם לעדן את התוואי העל־קרקעי בשיקועים למיניהם. אבל מובן שלמנהרות יש גם חסרונות: הכרייה יוצרת ערימות זמניות של עפר, ענני אבק בנקודות החפירה, פליטת מזהמים מבטן האדמה באזורים שכמעט תמיד סמוכים למרכזי תעשייה או מגורים, וכמובן עלויות גבוהות יותר. לכן, השיקול העיקרי הוא הצורך העירוני – האם, אכן, זה הפתרון שמתאים לכלל המערכת, כולל הדיירים והתחבורה הציבורית באזור".

קאופשטיין מצביע על פרויקטים בשלבי תכנון שבהם נתקבלו החלטות שונות בהתאם לצורך. לדבריו, "בפרויקט 'עוקף פתח־תקווה', לדוגמה, יש בתכנון פתרון תת־קרקעי שיחבר בין העיר למתחם סירקין שייבנה בעתיד, כדי שהיא לא תהיה מבותרת. לעומת זאת, בכביש 46 בבקעת־אונו, בקטע שבין צומת שפירים לצומת הטייסים, מדובר בחיבור בין אזור תעשייה לאזור מגורים, ולכן אין שם עדיפות למנהרה תת־קרקעית".

הכתבה מתפרסמת כחלק משיתוף פעולה עם חברת "שפיר הנדסה ותעשייה"