אף פעם לא חשבתי שנסיעה ברוורס יכולה להיות מלחיצה כל־כך. זיעה קרה, דופק מואץ, מחשבות על טלפון מסוללת עורכי דין של היצרן בחו"ל או סתם ממנהל הבנק. אבל, אדוני השופט, תבין, היו לי נסיבות מקלות. בכל זאת, רק לפני רגע נכנסתי לפרארי פורטופינו חדשה במגרש חניה תת־קרקעי חשוך. מבט לאחור גילה לי שהחלון האחורי הוא יותר חרך ירי צר, ונגיעה קלה בדוושת הגז הבהירה שמוטב ללחוץ עליה בעדינות כמו שמלטפים ראש של אריה ישן (מה? מתי עשיתי את זה בכלל?), כי מתחת למצערת מחכים 600 סוסים זועמים. ועדיין, הבעיה הכי קשה הייתה סביבי ־ כמו שמישהי שאני מכיר ממש טוב טוענת שזה קרה לה באמת ־ בחניון ניצבו להם בשקט עמודי בטון ערמומיים שרק חיכו להזדמנות לקפוץ על החטובה בשחור. אבל אני שמח להודיע שהמבחן עבר בהצלחה והפרארי פורטופינו החדשה (ואני!) יצאנו אל הכביש הפתוח. עד כמה שזה יכול להתאים לתיאור כבישי תל־אביב בבוקר.
פרארי למתחילים
הפורטופינו קרויה על שם כפר דייגים (ציורי, אלא מה) בריברייה האיטלקית. היא המחליפה של הקליפורניה, עם עוד 53 סוסים ופחות מאה קילוגרם. כמוה, יש לה מגדשי טורבו, שפראריסיטים אדוקים פחות אוהבים ויש לה גם, רחמנא ליצלן, מנוע שמוצב מלפנים כאילו הייתה עוד מכונית ליסינג שמקבלים מהעבודה. למעשה הקליפורניה הייתה אמורה לשאת את שמה של האחות מזראטי, אבל בשל עלויות הייצור הוחלט לשדרג אותה לפרארי של ממש.
הפורטו היא אכן שער הכניסה למותג הסוס הצוהל. המכונית הכי זולה בהיצע ־ בהנחה ש־1.7 מיליון שקל הוא סכום שאתם משכיבים על מכונית שרוב הזמן תחנה מכוסה בגראז' ־ אבל אני לא עסוק בחישובים. אני נוהג עכשיו בפרארי!
לוקח דקות ארוכות לצאת מהעיר, ובפקקים צריך לענות בחיוך לכל אלו שזורקים לי "קושמרו תתחדש". מהר מאוד זה מסתיים ואנחנו בדרך לנגב. אני מתעקש להשאיר את הגג פתוח ומגלה שניתן לנהל שיחה בלי להרים את הקול גם במהירויות שהמפכ"ל הבא לא יאהב. הכמה גשמים שירדו הספיקו להפוך את הנוף בחלק הדרומי של כביש 6 לסוג של מיני טוסקנה, האוויר קריר אל דנטה והמערכת מנגנת את "Cocaine" של אריק קלפטון, אבל מי צריך סמים כשיש לך את הדבר הזה בידיים. מהר מאוד גם המוזיקה מדוממת כדי לא להפריע לקונצ'רטו הנפלא שמספק מנוע שמונת הצילנדרים. הרמזור מתחלף לירוק, חצי נגיעה במצערת, ממש לא שום דבר פרוע, אבל משום מה המכוניות האחרות נראות במראה כאילו הן נשארו בצומת. אנשים מוזרים.
הטיפולים עלינו
וויליאם, המנהל הטכני של יבואנית פרארי אוטו איטליה, אומר שהוא חי את החלום וזוכה ללטף מכלולים פנימיים של פרארי בכל יום. עכשיו הוא שומר עלי באוטו כדי שלא אעשה שטויות ועונה לשאלות המטרידות שלי כמו מה צריכת הדלק של הפורטו. "אני יודע מה העובי של כל בורג שלה, אבל התקלת אותי. בחיים לא התעניינו בדבר הזה", הוא אומר. הוא טוען שהפרארי של היום כבר לא האיטלקיות הפרועות מפעם שמסרבות ככה סתם לסגור חלון חשמלי. רוצים הוכחה? האחריות היום מקיפה במיוחד ובשבע השנים הראשונות (הטובות?) מקבלים טיפולים בחינם, כך שממש משתלם לקנות אחת. טיפול אחת ל־20,000 ק"מ, אבל רוב הלקוחות נוסעים הרבה פחות, אז אחת לשנה. הלקוחות של פרארי נשארו, איך נאמר, קצת אחרים. "לקוח חזר אלי פעם עם מכונית חדשה בגלל התראה על תקלה בכרית אוויר ואמר לי 'ווילי, תקן את זה אבל בלי לפרק כלום'", נזכר וויליאם. "גיליתי שהקונקטור שמתחת לכיסא ניתק, אולי בגלל בקבוק מים או משהו. אמרתי לו שאני חייב להוציא לרגע את הכיסא כדי לסדר את זה, אבל הוא התעקש. 'אצלי באוטו לא מפרקים כלום, מצדי תתקן בטלפתיה', הוא אמר ונסע הביתה. אחרי כמה טלפונים והסבר שמדובר בתקלת בטיחות הוא חזר לסדר את הבעיה".
התוספות עליכם
עד היום נמסרו 63 מכוניות פרארי לישראלים מאושרים ועוד 8 בדרך לעשות עלייה, כשהקצב עומד על כ־10 בשנה. הכי יקרה שנקנתה כאן היא F12 במחיר של 3.4 מיליון שקל. הלקוח מעצב את המכונית לפי טעמו עד לרמת צבע התפר בציפוי העור של ההגה. על כל דבר כמעט משלמים בנוסף ־ ממושב חשמלי ועד מצלמת רוורס. מערכת סאונד טובה מגיעה בקלות ל־50 אלף שקל ועל הסמל הסוס הצוהל בכנף או על קליפרים צבעוניים לבלמים תוסיפו עוד 6,000 שקל, לפני מע"מ. אה כן, את המובילאיי מקבלים כאן במתנה, באמת תודה.
"את המכוניות היקרות באמת אני לא יכול למכור לכל אחד", אומר ספק בתלונה ספק בגאווה עמית איילון, מנכ"ל אוטו איטליה. לפרארי יש שיטת ניקוד שלפיה היא מדרגת את הלקוחות, לפי הפרארי שרכשו בעבר וממשיכים להחזיק. רק ככה תזכו לקנות למשל אחת מ־499 המכוניות שיוצרו מה"לה פרארי" (6.3 ליטר, מנוע V12, עם 789 כ"ס ו־349 קמ"ש). אחרי שתזכו לקבל את האישור לשים עליה יד בקצת יותר ממיליון אירו, תוכלו למכור אותה ברווח של עוד מיליון או שניים.
זה הולך כל כך־טוב שפרארי השיקה עכשיו את סדרת Icona שהיא בעצם הומאז' למכוניות היסטוריות שלה, כמו המונזה משנות החמישים, בסדרת ייצור מוגבלת שבה מכונית אחת עולה 1.6 מיליון יורו, יותר חברת אמנות מאשר מותג מכוניות. לעיתים נדמה שהלקוח פה הוא לא קליינט, אלא עובד של החברה שלא תמיד מוכנה לכל גחמה. פרארי למשל מסכימה לייצר מכונית בכל צבע שהוא בתנאי שיהיה לבן, צהוב, אדום או שחור. "אם אתה רוצה צבע משוגע לך ללמבורגיני" אומר איילון בסנוביות מופגנת, "הם יעשו לך כל צבע, אפילו בסגול לילך, אבל לפעמים נדמה שהעשירים אוהבים שאומרים להם 'לא'". אבל יש יוצאים מן הכלל, כמו הזמר ג'מירוקוואי שמאוד רצה פרארי ירוקה. נהיה בלגן, בכל זאת, לקוח פרמיום וסלב בינלאומי, שמתעקש שהאדומה שלו תהיה בירוק צמחוני. אחרי פגישות ודיונים נמצאה פשרה, ופרארי הסכימו לייצר לו מכונית בצבע ירוק, אבל רק מירוק כמו זה שנמצא בדגל של איטליה. גישה מעט פלצנית אבל בלי זה הם לא היו פרארי, לא?
מסלול סוף
עברה כבר יותר משעה על ההגה של הפורטופינו והיא קלה ושימושית ונעימה, לא מעייפת או נוקשה מידי, וזה מרגיש לי כה טבעי עד שאני שואל את עצמי למה לא בעצם (התשובה: כי אין לך בעו"ש 1.7 מיליון שקל, העורך). מגיעים למסלול בבאר־שבע שפוגש את מותג המכוניות שהשתתף בכל מרוצי הפורמולה־1 בהיסטוריה, ואנחנו מתחילים ללמוד אותו. אני מעביר את הבורר ממצב "קומפורט" למצב "ספורט" כי כאן אפשר לשחרר רסן וללחוץ את האקזוטית קצת יותר, להיכנס לעיקול בכל הכוח בלי לחשוש שאחריו מחכה תהום או ניידת משטרה. המהירות עולה וצווחות התלהבות של הנהג משתלבות באלו של צמיגי ה־295 מ"מ על האספלט ובצלילים שמנפקים רביעיית המפלטים ־ שירת הפרארי. אפשר ממש להרגיש את הצמיגים האחוריים נאבקים לקבל אחיזה מהכביש ונאחזים ברגבי הזפת. ניתן לחוש בישבן של הנהג את הבריחות הקלות של ישבן המכונית, מה שכמובן גובר אחרי שאוזרים קצת אומץ לבטל את הבקרות הטכנולוגיות ששומרות עליך מפני עדרי הסוסים שכאן. ועדיין, ואומר זאת בזהירות מופלגת, נדמה שאחרי שלוחצים את המכונית במשך זמן ארוך על המסלול, כשכוחות הג'י מתגברים מרגישים שהמושב לא מספיק תומך, שהבלמים מבקשים מנוחה ושיש לה קצת יותר מידי תת היגוי. אז חשים שהפורטו היא לא מכונית מרוץ אמתית.
רק שהיא מעולם לא התיימרה להיות כזאת. הפורטופינו היא מכונית GT, גראן טוריסמו, והיא חזקה ויפה עד כאב ובכלל שכחתי, יש לה אפילו שני "מושבים" מאחור שעם המרחק שהם מותירים לך לרגליים, עדיף לך שלא יהיו כאלו.
באיזו פרארי לבחור היום?
הבעלים של המכונית הוא טוני לוי, בן 44 ורווק, והפעם היחידה שבה הוא השתמש במושב האחורי הייתה כנראה כדי להניח עליו את מזוודת הלואי ויטון שלו. הוא מחלק את זמנו בין ישראל ליפן שם הפך למיליונר הודות ל־80 החנויות של מותג התכשיטים שלו. בחנייה שלו חונות גם פרארי Super Fast 812 לצד אבארט 595 (שעולה משהו כמו רבע מיליון שקל), ויש עוד הזמנה אחת בדרך ־ השמורה ללקוחות פרמיום ־ Pista488 שתעלה (עוד) כשלושה מיליון שקל. "אני פשוט אוהב את זה", הוא אומר. אני חושב לענות לו שגם אני אוהב את זה רק שזה פחות עוזר לי, אבל שותק. "תגיד", פשוט העם שאני שואל, איך בוחרים באיזה מכונית לנסוע? "האמת", הוא עונה בחיוך, "בסוף רוב הזמן אני בכלל על הקורקינט".
המכונית האחרונה
תובנת זן לסיכום: אולי לא שמתם לב אבל מכוניות עם מנוע בנזין הולכת ונעלמת מחיינו לטובת החשמליות וגם הן תהפוכנה בעוד כמה שנים לאוטונומית־ממוחשבת ותשכיח את אחת החוויות הגדולות שידעה האנושות ־ הנהיגה. ועדיין, אמר מי שאמר, גם אחרי שכל המכוניות שהכרנו ימותו, תמיד תישאר באיזה מסלול מרוצים, שמורה ומטופלת המכונית האחרונה שיהיה אפשר לנהוג בה. אני בטוח שיקראו לה פרארי.
