יש חשמל על הכביש

יש פער כמעט בלתי נתפס בין הבאזז שיצרה טסלה עם ההגעה לישראל לבין האנטי שיווק שנוקטת היצרנית האמריקאית. טסלה היא יצרנית הרכב הראשונה שמוכרת בארץ ישירות, ולא דרך יבואן קיים. מאות לקוחות נלהבים שילמו מקדמה והזמינו את הרכב כבר ביום הראשון שבו פורסמו המחירים בישראל, ועוד רבים נוספים עשו זאת בחודשיים שחלפו מאז - וכל זה בלי שנפתח אולם תצוגה אחד, בלי שניתן לבצע נסיעת מבחן ובלי אפשרות לעסקת טרייד אין שכל יבואן אחר ישמח להציע.

על הנחות אין בכלל מה (או עם מי) לדבר. את הרכבים קיבלו הלקוחות במגרש חניה בנמל אשדוד, בחלק מהמקרים בשעות החשיכה בלי אפשרות רצינית לוודא שלא נוצרו פגמים חיצוניים בעת ההובלה. רבים גילו שבועיים לפני תאריך המסירה במארס שהמכונית שלהם בכלל תגיע רק ביוני. ורשימת ההמתנה הולכת ומתארכת: מי שיזמין היום את המודל 3 יקבל את הרכב באוגוסט. כל זה קורה בלי שהושקע ולו שקל אחד בפרסום, אבל עם כמות המצלמות שנשלפו לעברנו ביום המבחן - נראה שהפרסום של טסלה מתבצע באופן ויראלי ובקצב התפשטות אקספוננציאלי.

אחרי שישקע האבק, טסלה תצטרך להילחם על מקומה בשוק הישראלי הצפוף, כמו כל מכונית אחרת. כרגע אמנם אין לה מתחרות חשמליות שמציעות יכולות דומות בטווח מחירים קרוב, אבל עד סוף השנה צפויות לנחות כאן יונדאי איוניק 5, קיה EV6 וניסאן אריה, בהמשך יגיעו גם ב־מ־וו i4 וסקודה אניאק. עד שזה יקרה, הצבנו את טסלה מודל 3 למבחן השוואתי ראשון על כבישי ישראל מול המתחרה הקרובה ביותר במחיר ובגודל: יונדאי סונטה ההיברידית, מנצחת מבחן המנהלים האחרון שערכנו ומי שהצליחה להביס את מלכת המכירות הנצחית סקודה סופרב עם כמות מכירות גדולה פי שניים וחצי השנה. מי מהן עדיפה?

עיצוב וסגנון

מודל 3 מעוצבת בקווים נאים אך גנריים, ואם היה לה גריל מעל הפגוש הקדמי יכולנו בקלות לחשוב שמדובר במאזדה או ביונדאי. אבל למרות הפשטות הזאת, יש בה בכל זאת משהו מרשים: יציבה נמוכה וכמעט ספורטיבית, ידיות דלתות סמויות, גג שמשתפל לאחור במבנה דמוי קופה וחלק אחורי קצת "צפרדעי", עם ישבן רחב שהולך ונהיה צר בחלק העליון.

היונדאי מתוחכמת ממנה, נאה מאוד אך לפעמים קצת מתאמצת או מצועצעת - בעיקר ככל שזה נוגע לעומס הניקלים בחלק הקדמי. גם לה יש יציבה נמוכה, ובחלק האחורי היא לטעמנו מוצלחת יותר.

בפנים ההבדלים דרמטיים. הסונטה זכתה למחמאות בעבר על משטחי העור הנרחבים, גלגל ההגה הנאה, כפתורי העברת ההילוכים שמחליפים את הידית המגושמת ולוח המחוונים הדיגיטלי. גם שילוב הצבעים שלה נעים לעין, אבל כל זה הרבה פחות מרשים ברגע שנכנסים לטסלה. מסך עצום בגודל 15 אינץ' חולש על כל מערכות הרכב, ומשאיר סביבה נקייה וסופר אלגנטית. אפילו ידיות לפתיחת דלתות לא תמצאו כאן - במקומן יש כפתורים זעירים.

איכות החומרים ביונדאי גבוהה יותר, אך גם בטסלה פגשנו דיפונים רכים למגע לצד חיפוי עץ מרשים. לא פגשנו בליקויי הרכבה מהסוג שדווח עליהם בעבר.

אבזור ותפעול

סונטה התייצבה למבחן בגרסת הלימיטד הבכירה, שלאחרונה התייקרה ב־22 אלף שקל ל־219 אלף שקל. בתמורה תקבלו אותה עם מושבי עור חשמליים, מחוממים ומקוררים, עם גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית לסלולרי, מצלמות היקפיות, גלגל הגה מחומם, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינץ'. תפעול המערכות ביונדאי נוח וידידותי הודות לשימוש נרחב בכפתורים פיזיים גדולים וברורים.

טסלה מודל 3 הגיעה בגרסת הכניסה שלה, SR+, המאובזרת למדי כולל מושבים עם כוונון חשמלי וחימום, טעינה אלחוטית לשני מכשירים במקביל, גג זכוכית שחולש כמעט על כל הרכב (אבל יארגן לכם קבלת פנים חמה ולא נעימה אם חניתם בשמש), מצלמות חניה היקפיות, דלת תא מטען חשמלית ועוד אינספור גאדג'טים שלא פוגשים בכל יום במכונית: ניתן להפוך את המסך המרכזי ל"אח בוער" וליהנות מחימום ומצלילים תואמים, ניתן לבקש מהרכב להשמיע קול נפיחה כשנוסע מתיישב לימין הנהג וניתן גם לקבל כמה עזרים שימושיים יותר ליומיום - למשל מיזוג המופעל בתזמון מראש לפני תחילת הנסיעה, מצלמות דרך המפעילות הקלטה אוטומטית בזיהוי של סכנה מתקרבת או תא כפפות שהופך לכספת ונפתח רק בהקשת קוד גישה.

אבל נדמה לנו שבעלי הרכב היו מרוצים יותר אם הייתה בטסלה תמיכה בקישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, שהייתה מאפשרת ניווט באמצעות waze. מערכת הניווט המקורית של הרכב מבוססת על גוגל מפות, אך לא תומכת בדיווחים על עומסי תנועה וגם לא מאפשרת הזנת כתובות בעברית.

לשתיהן מגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות. ליונדאי מערכת שמירת נתיב מדויקת יותר, והיא גם מציעה התרעה על שכחת ילד במושב האחורי וכן מערכת מצלמות שמציגה את תמונת השטחים המתים על גבי לוח המחוונים.

הטסלה הבסיסית פחות מצוידת, אך מערכת ה"אוטו פיילוט" המורחבת (בתוספת של 37,500 שקל) שפגשנו ברכב המבחן מציעה מעבר נתיב עצמאי לצורכי עקיפה, מערכת לחניה אוטומטית והבטחה לשלל שדרוגים שיוטמעו ברכב בעתיד, בהתאם להתפתחות הטכנולוגיה והרגולציה - בין היתר מדובר על יציאה עצמית של הרכב מחניונים וכן זיהוי ותגובה לרמזורים ולתמרורי עצור. האמינו, יום יבוא.

|

שימושיות ומרווח

רכבים חשמליים מאפשרים גמישות תכנונית כמעט אין סופית: יונדאי איוניק 5 למשל, מציגה בסיס גלגלים כמעט דמיוני של 3 מטר עם אורך כולל של 4.63 מטר בלבד. ככה זה כשלא צריך לשמור מקום לרכיבי הנעה גדולים ומסורבלים. גם בטסלה מודל 3 המצב דומה: היא קצרה מהסונטה ב־20 ס"מ, אך בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר ב־3.5 ס"מ - ומרווח הרגליים שמציעות השתיים במושב האחורי כמעט זהה. לטסלה גם רצפה שטוחה לחלוטין, מה שמקל על הנוסע השלישי.

אבל כאן מסתכמים היתרונות שלה. מי שיישב מאחור בסונטה ייהנה ממרווח ראש עדיף משמעותית. גג הזכוכית בטסלה לא רק מחמם את פדחתם של הנוסעים, אלא גם מגביל את המרווח לגבוהי קומה. בנוסף, המושב של הטסלה נמוך וקצר יותר, כך שהוא יהיה פחות נוח לנסיעות ממושכות. שתי המכוניות מציעות פתחי מיזוג ושקעי USB ליושבים מאחור.

תא המטען של היונדאי עדיף בזכות נפח של 510 ליטר וגלגל חלופי נדיר בהיברידיות, לעומת נפח של 425 ליטר בטסלה. בבגאז' של הטסלה לא מצאנו גלגל ספייר אבל כן איתרנו כמה ברזלים וחוטים חשופים, מהסוג שלא מקובל לפגוש במכוניות שעולות קרוב ל־200 אלף שקל. תא נסתר ברצפת תא המטען, לצד חלל אחסון נוסף מתחת ל"מכסה המנוע", משפרים את השימושיות.

נוחות נסיעה

עוד יתרון לסונטה. היא קלה מהטסלה בכמעט 200 ק"ג, מה שמאפשר לה להסתדר עם מתלים רכים יותר שמעניקים נסיעה נעימה מאוד גם על שיבושי העיר. גם הבחירה בחישוקי 17 אינץ', לעומת 19 אינץ' בטסלה הנבחנת (תוספת של 5,500 שקל לעומת חישוקי ה־18 אינץ' הסטנדרטיים), מסייעת לנוחות בקוריאנית.

מחוץ לעיר הפערים בין השתיים מצטמצמים, ובשתיהן נעים מאוד להעביר נסיעות למרחקים ארוכים. בטסלה אמנם אין רעשי מנוע, אך רעשי הכביש והרוח מורגשים בה יותר מאשר ביונדאי.

מנוע וביצועים

ליונדאי יש יחידת הנעה מוכרת ומוצלחת, מנוע בנזין בנפח 2 ליטר שיחד עם מנוע חשמלי מייצר 192 כ"ס ומומנט של 37.5 קג"מ. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 6 הילוכים אוטומטית.

בטסלה יש כמובן מנוע חשמלי, בלי תוספות ובלי תיבת הילוכים. ההספק שלו עומד על קצת יותר מ־300 כ"ס, המומנט הוא 42.8 קג"מ וזמינות הכוח מיידית - כך שבמבחני התאוצה נרשם ניצחון בנוקאאוט לטובת האמריקאית. היא מגיעה ל־100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות - ובדרך לשם חוויית התאוצה מהנה בצורה יוצאת דופן. שפע המומנט "מדביק" את הגב למושב ומורח את הנוף מבעד לחלונות, והאפקט מרשים עוד יותר כששמים לב שהכל קורה בשקט מופתי. הביצועים של הסונטה טובים מאוד כשלעצמם, אבל בקרב הזה יש מנצחת אחת בלבד.

אחרי כמה מאות ק"מ של מבחן רשמה היונדאי צריכת דלק ממוצעת של 17.5 ק"מ לליטר, נתון מצוין למכונית מנהלים גדולה. הטסלה רשמה צריכת חשמל ממוצעת של 150 ואט־שעה לק"מ; עם קיבולת סוללה לא רשמית של 62 קילוואט־שעה, המשמעות היא שניתן להגיע לטווח נסיעה ריאלי של קצת יותר מ־410 ק"מ, גם בנסיעה שלא הייתה כל הזמן חסכונית. טעינה מהירה של הסוללה תתבצע תוך חצי שעה בעמדות הסופרצ'ארג'ר של טסלה בהספק 250 קוט"ש, שהראשונות בהן פועלות בחניון של קניון עזריאלי בתל־אביב. בעמדת DC בהספק של 50 קוט"ש הצלחנו למלא שליש מקיבולת הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

נכון למחירי הדלק והחשמל של אפריל 2021, ק"מ של נסיעה ביונדאי סונטה יעלה 34 אגורות, לעומת 7.5 אגורות בלבד בטסלה (בטעינה ביתית; בשימוש בעמדות טעינה מהירה בחלק מהחברות המחיר יגיע ל־30 אג' לק"מ).

התנהגות כביש

לסונטה יש אחיזת כביש טובה ובטוחה והתנהגות צפויה, אך לא ספורטיבית. מודל 3 עושה את הדברים בצורה הרבה יותר מהירה ומיידית: כניסה ישירה ומדויקת לעיקולים, קו הפנייה נשמר באדיקות, אין שמץ של תת־היגוי וגם לא היגוי־יתר. עוד לפני שמשבחים את יכולות המנוע, זו מכונית שאפשר להגיע איתה לקצב הרבה יותר גבוה בכביש מפותל מאשר בסונטה. רק שהנהיגה מרגישה יותר כמו משחק בפלייסטיישן. התחושות מהשלדה ומההגה לא קיימות, גם הצלילים לא כמובן, הנהג לא מקבל מידע על מה שנעשה מתחת לגלגלים ובאופן כללי נראה שלא ממש משנה מה הוא יעשה - המכונית תיסע באותה הצורה. אז האם זה מהיר? בהחלט. האם זה גם מהנה? פחות.

סיכום

לסונטה יש לא מעט יתרונות על מודל 3. היא מאובזרת וקלה יותר לתפעול, מרווחת יותר מאחור, נוחה יותר ובעלת בידוד רעשים מוצלח יותר. זו האבולוציה המתקדמת ביותר של מכונית עם מנוע השריפה הפנימית שמנהל קרב הישרדות מול הכוח החשמלי העולה.

לטסלה יש יתרון ברור בביצועים ובחוויית הנהיגה. גם עלות התפעול שלה נמוכה משמעותית: מלבד עלות החשמל, שזול בהרבה מהבנזין, יש בדיקה במוסך רק אחת לשלוש שנים ועלויות טיפולים זניחות, בהיעדר שמנים, נוזלי קירור, מסננים או מצתים שדורשים החלפה, ומשך חיים ארוך מאוד של רפידות בלם.

את המבחן מנצחת טסלה לא רק בזכות התחשיב הכלכלי, אלא בזכות היותה סנונית ראשונה לדרך שבה רובנו ניסע כבר בתוך עשור. היא מפגינה יכולות שפגשנו בארץ עד עכשיו רק בחשמליות יוקרתיות שעולות חצי מיליון שקל, עם תג מחיר שמנגיש את העתיד לישראלים רבים.