לו היית כאן

אלא שיש עוד דבר אחד קטן, וחשוב, ההופך את המפגש הזה למעניין וטעון יחסית. אחרי הכל, זו פעם ראשונה שאני ואחת המכוניות החשובות של פיאט מעולם, נפגשים פנים אל מתכת. מבחינה מסוימת, אני מזהה מייד כי המכונית הזו מייצגת היטב את התהפוכות שעברה פיאט.

היסטוריה

כאשר נחשפה בתערוכת ז'נבה לפני שנתיים וחצי, התהלכו אנשי פיאט גאים כתרנגולי קרב. הם דיברו על "קומפקטית שתשנה את השוק", "טכנולוגיה מתקדמת" ו"ציוד ברמת מכונית יוקרה". הם בעיקר יצרו רושם שסוף סוף התגברו בפיאט על סינדרום הקומפקטית הכושלת, עם בראבה וטיפו וריטמו שהותירו אותה מחוץ למירוץ.

אלא שלסטילו המתינה קבלת פנים צוננת באירופה, כזו שהתרחשה במקביל לסימני משבר ראשונים בקונצרן האיטלקי. האמת, חוסר הצלחתה בשוק היה מקביל כל-כך להתפתחות המשבר, עד כי הסטילו "הואשמה" לא פעם כתורמת עיקרית לבעיות.

הכרות

כמה מאות קילומטרים במהירות כפולה מזו שמתיר החוק בארץ, מביאים אותנו לגבול האיטלקי ומספיקים להתרשמות ראשונית מגרסתו החדשה יחסית של מנוע ה-JTD (טורבו-דיזל-מסילה משותפת). יש כאן נתונים כלל לא רעים, עם הספק מרבי של 115 כ"ס ומומנט מרבי של 26 קג"מ ב-2,000 סל"ד.

עכשיו אנחנו רגועים קצת יותר, ולאור קרני שמש אחרונות בחוף הקרואטי אני מתבונן בסטילו, ומהבין שלמרות השם "מולטי-וואגון", מדובר כאן דווקא בכיוון מסורתי של תכנון סטיישן. בסיס הגלגלים (260 ס"מ) נותר זהה לקומפקטית, אך סרח העודף מאחור גדל ב-25.5 ס"מ והגג הוגבה ב-4.5 ס"מ.

לצד צמיחת נפח תא המטען מ-335 ל-510 ליטר (לפני שקפלו המושבים) קיבלה כך פיאט מראה מגודל וכבד מדי. הסטילו, שגם כך חסרה שיק-אופנתי של פיז'ו 307 או ייחודיות של רנו מגאן, נראית בגרסה זו כסטיישן גדולה ושימושית, ולבטח לא הצהרה אופנתית בסגנון ה-SW למשל. אגב, למרות שגם לה יש גג זכוכית.

מבפנים

תא הנוסעים מאכזב ברגע הראשון, בעיקר בגלל גוונים קודרים ופלסטיק שאינו נעים למראה או מגע. גם איכות ההרכבה אינה מרשימה, אם כי חובה לזכור שהמכונית כבר עברה יותר מ-30,000 ק"מ קשים. כמובטח, היא אכן מצוידת היטב, אבל המיתוג אינו פוטוגני ומערכות המידע מעט סבוכות לתפעול מיידי.

פיאט אמנם התהדרה ברשימת אבזור ארוכה, אך למעט בקרת אקלים מפוצלת ימין-שמאל, עם שלוחה נוחה לאחור - וגג נפתח גדול המורכב ממספר לוחות זכוכית - אין כאן חידושים של ממש. מאידך, יש פרטים קטנים חסרים כמו למשל היעדר תאורה למראות, שיכולים היו לסייע לאווירה.

צגי המידע השונים מפורטים מדי, ומיגעים במיוחד לאור נטייה "איטלקית" לייצור אזהרות גם כשלא צריך. ולא ברור לי עד עכשיו מדוע צג במרכז לוח המחוונים, צריך להכיל מידע כה רב. גם לא ברור לי למה המעבר בין הפונקציות איטי מדי. ומדוע מערכת הניווט ממשיכה לדבר איטלקית גם כאשר שאר מרכיביה עברו לאנגלית.

מעבר לכך אין בעיות אמיתיות, והנדסת האנוש העיקרית טובה למדי, עם מחוונים נאים וברורים. חבל רק כי תנוחת הנהיגה - גבוה וקרוב להגה - אינה מבריקה, ומזכירה מיניוואן. אפשר היה גם לייצר מושבים נוחים יותר. לעומת זאת, תא המטען ענק, שימושי ונוח, ואילו הדלת האחורית מתפצלת, עם פתיחה נפרדת של השמשה.

הקלף המוגדש

כבר בתחילת הדרך הסתבר לי שהקלף החזק של הסטילו נמצא בתא המנוע. זה אמנם מייצר רק 5 כ"ס יותר מהגרסה הקודמת, אך מרשים במיוחד בזמינות הכוח. עם שפע מומנט, ויכולת "למשוך" כבר מ-1,200 סל"ד, הוא מסוגל להאיץ כמעט בכל מהירות, ובכל הילוך. זה חוסך התעסקות מיותרת עם בורר הילוכים נוקשה ולא נעים.

הטרטור הנשמע בעמידה אמנם אינו מזמין, אך שוכחים זאת בדרך להאצה קלילה עד 180 קמ"ש "על השעון". וכאשר זה מגיע במכונית כבדה למראה (וכלל לא קלה, עם 1,410 ק"ג), חסכנית יחסית בסולר, זו הפתעה נעימה. אחרי הכל, הסטילו דרשה ליטר סולר לכל 13 ק"מ, ולעיתים אף חלפה על פני ה-17 ק"מ לליטר.

הפגם הבולט

לצערי, ההגה החשמלי כאן רחוק מלהרשים, ונראה כאילו מישהו בפיאט עשה ככל יכולתו כדי למנוע הנאה מנהיגה מבחינה זו. ואין לי גם ספק כי מדובר בחלק החלש ביותר במכונית. מילא שהוא אינו מדויק ומתעקש להסתיר מידע, הוא אפילו מצליח להפתיע מדי פעם, עם התעקשות לעקוב אחר שיבושים ושינויים קלים בסוגי האספלט. על מתג ה"עיר" שהופך את ההגה לגלגל מגוחך, אני כבר לא מדבר...

בינתיים אני שמח שהגעתי לבד למעבר ההרים ורשיץ', על גבול איטליה-אוסטריה-סלובניה, היכן שהצמיגים הקדמיים נלחמים על אחיזה מינימלית. זו אחת מפיסות האספלט המהנות באירופה, שמציגות תרכיז מעבר אלפיני, עם שפע פניות חדות וצרות המגלות לי כי מאחורי ההגה מסתתרת בכל זאת שלדה לא רעה.

המולטי-וואגון אמנם "גדולה" על נחש האספלט הלח, אך היא מפגינה אחיזת כביש טובה, ותגובה נכונה להעברות משקל. ואם מישהו חשב שבקרת האחיזה מיותרת (היי, למה אין בקרת יציבות?), הרי שכאן היא נחוצה לריסון התפרצויות הכוח והחלקות החרטום. צריך רק להתרגל להגה, אגב...

הבלמים כאן סבירים, אם כי תחת עומס הופכת התחושה לספוגית וחסרת דיוק. על הכבישים הלא-כל-כך מחמיאים מתגלה גם נוחות נסיעה סבירה, למרות צמיגים במידות כמעט-מוגזמות לסוג רכב כזה (205/55R16). לעומת זאת, רעשי המתלים אינם מוחרשים באופן מוחלט, וגם הם נכנעים לרעשי רוח חזקים בהם אשם גג זכוכית שאינו אטום היטב.

סיכום? זמני

אלפי הקילומטרים שעברתי בסטילו מולטי-וואגון עשו עמה חסד. הרושם הראשוני, ללא ספק, היה פחות מחמיא. כי בסופו של דבר, לפחות בגרסת סטיישן, הסטילו אינה מכונית רעה כל-כך, וללא ספק מהווה שיפור דרמטי לעומת הבראבו/ה.

הבעיה האמיתית לדעתי נעוצה בכך שפיאט כנראה לא הבחינו בקפיצת האיכות הגדולה שתכננו המתחרים. לכן גם אי אפשר להתעלם מכך שהסטילו פשוט חסרה כוח משיכה בשוק הצפוף של הקומפקטיות. וזה מתבטא במראה, זה בולט בפנים, וזה מפריע במיוחד עם הגה איום.

כך שהסטיישן משפרת אמנם את המצב בזכות שימושיות ומרחב, אך מה לעשות וכיום, שם כמו "מולטי-וואגון" מייצר ציפיות לפתרונות חדשים. כאלה אין כאן. וגם אם הבסיס הוא טוב, פיאט חייבים לשפר אותו כדי להציג אלטרנטיבה מושכת יותר. אגב, זה כנראה יקרה במקצה השיפורים שתעבור המכונית בשנה הבאה.

וכאן?

אולם איך שלא נגלגל את זה, ברור שהחלק העצוב בסיפור שייך דווקא ליבואן המקומי ולהחלטות היצרן. כי גם אם הסטילו אינה ברמת מובילות הקטגוריה, הרי שעם תג-מחיר תחרותי - האופייני לפיאט מתמיד - ורמת אבזור נאה, היא יכולה הייתה "להתברג" באמצע הקטגוריה לפחות.

נכון, לא בדיוק בגרסת סטיישן-דיזל-ידנית כמו זו בה נהגנו כאן, אבל כן בגרסת בנזין-אוטומטית. מה לעשות, ופיאט החליטו ערב ההשקה לבטל את האופציה האוטומטית לחלוטין, ולהמתין להתאמת תיבה מבית ג'נרל-מוטורס. כבר אמרנו שפיאט יורים לעצמם ברגל, בכל פעם מחדש?