אופל אסטרה - אפשר גם אחרת

מגרש חנייה ענק וצפוף קיבל את פני במראה מפחיד. אופל אסטרה אמורה להמתין לי כאן בין אלפי מכוניות אחרות בצבעים כהים. אם מדובר היה בדור הקודם של הקומפקטית, הייתי כנראה מתייאש ולוקח מונית בחזרה למלון. במקרה של הדור החדש, כפי שגיליתי מספר שניות מאוחר יותר, הבעיה אינה קיימת.

האסטרה החדשה צדה את העין ממרחקים בזכות המראה המיוחד. מיוחד? אופל? תתפלאו. צללית עם קו מותניים חסון, ובעיקר מכסה המנוע "מעוצב" עם יחידות תאורה גדולות וכונסי אוויר כוחניים מעל ומתחת לפגוש, מצליחים למגנט את העין. גם מאחור לא חסר ייחוד, עם מראה מיוחד ליחידות התאורה וקו כרום "מחייך" לרוחב הדלת. וזה שינוי עצום עבור אסטרה, שהפכה בן לילה למתריסה, גועשת ורועשת מכפי שהייתה אי פעם.

פער הדורות

שבע שנים לאחר הצגת הדור השני לאסטרה, יוצאת אופל לדרך עם קומפקטית חדשה ומאוד שונה. הדגם הראשון נחשב לפופולרי במיוחד, למרות שאכזב מאד מבחינה דינמית. השני סימן התקדמות גדולה בתחום זה. ובכל זאת, כל אותן שנים סבלה האופל מתדמית מבוגרת-משעממת, פחות או יותר הבעיה הגדולה של המותג בכלל.

הוסיפו לזה את ההתקדמות העצומה שעשתה הקטגוריה במספר מישורים, אם בסביבת הנהג (גולף) או באיכות הדינמית (פוקוס) ותקבלו מכונית שחייבת להלחם עם מתחרים מצוינים, וצריכה לעשות זאת ללא כלים מתאימים. ועוד לא דיברנו על האבזור העשיר במכוניות דוגמת פיז'ו 307 ורנו מגאן. אופל רבותיי, נתפסו עם המכנסיים למטה ונתוני המכירות הוכיחו זאת היטב.

מה עושים? לוקחים את הפלטפורמה המוכרת-וותיקה, אבל מבצעים שיוניים רדיקליים בכל השאר. על העיצוב כבר סיפרנו, אך לא על הקשחת מרכב ב-52% למשל, או הארכת סרח עודף קדמי כמס לבטיחות (האסטרה ארוכה ב-14 ס"מ מקודמתה). מידות חישוקים וצמיגים גדלו בהתאם לצו האופנה, יש אפילו אפשרות ייחודית לשלוט על אופי מתלים-היגוי-מצערת, ומנועים חדשים אמורים לשאת במלאכה. כולל דיזלים חזקים מבית פיאט (150 כ"ס), או יחידות בנזין מוגדשות שפגשנו כבר בסאאב (170 ו-200 כ"ס).

המפתחות בפנים

אבל השינוי הקיצוני מתגלה עם פתיחת הדלת. מי שהגיע מהאסטרה היוצאת יחשוב שהוא חולם. מי שקנה אותה לאחרונה ירוץ לדפוק על שולחן היבואן. כי מול הפשטות והקמצנות שאפיינו את אופל בעבר, מתגלה כאן מכונית מאוד מקורית עם אווירה מיוחדת וכמעט עשירה.

השימוש הבולט בגוון כסוף שמכסה את מרכז סביבת מרכז הנהג ומגיע גם לדפנות, יוצר אווירה ייחודית. זאת למרות שימוש מעט מוגזם בגוונים קודרים לריפוד ודיפון. גם פתחי האוורור הייחודיים תורמים, בעיקר המרכזי בסגנון ה"ארט-דקו", שמהווה הברקה מרשימה.

הייחוד ממשיך למתגי כיוון תאורת פנים וגובה אלומה הנשלפים בלחיצה, לאלו שאחראים על כיוון המראות, לצורה הייחודית של פקדי מערכת מיזוג/אוורור ואפילו לצג הדיגיטלי הגדול ששקוע במרכז הקונסולה. יופי.

חבל רק שאופל לא הלכה עד הסוף. אני לא מתלהב ממרקם פלסטיק מגורען המפאר את מרבית סביבת הנהג, וחלקים מסוימים נראים קשים ופשוטים מדי. גם המחוונים הנאים והברורים נראים מעט פשוטים, וקצת מוזר לגלות שאופל ויתרו כליל על מד חום. העובדה שהמחוונים מוארים כל הזמן, תשכיח את הצורך בהדלקת אורות.

ואם כבר, הרי שבתחום הנדסת האנוש יש לאופל מה לשפר. למשל מנופי מגבים ואיתות, שאמורים "להבין" לפי עוצמת הלחיצה האם מדובר באיתות (או "ניגוב") קצר או ארוך, אבל לא מסתדרים עם זה. יותר מדי פעמים מצאתי עצמי נלחם בהם, מנסה לבטל ובעצם מאותת לצד שני. בפירוש התחכמות מיותרת.

באותם רגעים גיליתי גם קושי לתפעל את התיבה הידנית במכונית המבחן. לא כי שכחתי איך עושים זאת, אלא בגלל המשענת בין המושבים שמפריעה בכל מצב. מערכת המיזוג ממוקמת נמוך מדי, ועדיף היה לצייד את המכונית במתגי מזגן גדולים יותר.

תנוחת הנהיגה נעימה וגבוהה מבאסטרה הקודמת, וקל למצוא מצב אידיאלי תודות להגה שמתכוון גם למרחק. חלקו האחורי של המושב נמוך יחסית למקובל, אבל אינו מטריד. המרחב מאחור טוב, למעט – כמו לעיתים קרובות מדי לאחרונה - זה המוקדש לנוסע במרכז. אהבתי את חלוקת המושב האחורי לשלושה חלקי קיפול, וגם את תא המטען בנפח 350 ליטר.

המנוע

לאסטרה שמתייצבת לשירותינו מנוע טווין-פורט 1.6 ליטר, עם הספק מרבי של 105 כ"ס בלבד. אלה עוברים לכביש דרך תיבה ידנית. ואתם צודקים, זה לא הרבה כוח, בוודאי כאשר מדובר במכונית לא-קלה. נתונים של 185 קמ"ש מרביים וזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ב-12.3 שניות הם סבירים, לא יותר.

הוסיפו לכך בחירה ביחסי העברה ארוכים מדי, ותבינו מדוע המכונית הזו פשוט אינה יכולה להיות נמרצת. פעולת המנוע סבירה, אך הוא אינו מרשים כמו יחידת ה-FSI בפולקסווגן גולף למשל. מלבד זאת, הוא מטעה מעט את הנהג שאינו מורגל בו. מחד הוא אינו מתלהב לעלות בסל"ד, מאידך שם הוא מייצר את כוחו.

לעומת זאת, ונאמן לטכנולוגיה חסכנית במיוחד, מאפשר הטווין-פורט של אופל צריכת דלק מרשימה של למעלה מ-10 ק"מ לליטר בנהיגה תובענית במיוחד. מרשים מאד.

בסיבוב

להוט לגלות מה מסתתר מאחורי הבטחות אופל בנוגע לאיכויות שלדה, אני יורד מהכביש המהיר לכיוון נוף הררי אידיאלי לחובב הנהיגה. ומיד מגיעה הפתעה. ההגה החשמלי (תגבור אלקטרו-הידראולי) שאכזב מעט עד כה עם פעולה קלה מדי, הופך לטוב בהרבה. ומה אתם יודעים, אפילו התחושות בו מצוינות.

עם גומי נדיב מידות (205-55-16), האסטרה מגיבה היטב להעברות משקל מתוכננות ופתאומיות, שומרת על אחיזה מצוינת באספלט ולמעט תת-היגוי קליל, מוכיחה כי היא מוכנה לקבל יחידות מנוע גדולות וחזקות בהרבה. הוסיפו לזה ריסון טוב של המרכב בכל עת, בלמים מדויקים ומעוררי ביטחון, ותקבלו קומפקטית מהנה במיוחד לנהיגה. חבל רק שבמהירות נמוכה, בוודאי על כבישי ישראל, היא עלולה להתגלות כקשיחה למדי.

השאלה הציונית

הצעד הגדול שבצעה אופל עם האסטרה ממחיש לא רק את איכויותיה, אלא גם את מגרעות קודמתה. אבל חשוב מכל, הוא מחזיר אותה באחת לחלק העליון של הקטגוריה. האם זה מספיק כאשר בדרך נמצאת כבר היורשת החשובה לפוקוס? רק העתיד יאמר.

אלא שלפחות כרגע, נראות שאלות-קיומיות-מקומיות דחופות יותר. אופל לא הצליחה כאן בשנים האחרונות, בעיקר עקב תג-מחיר גבוה. ובאמת שלא ברור אם יצליחו לעשות זאת כעת, עם דגם מהודר ומצויד עוד יותר.

וזו לא הבעיה היחידה. החלטת אופל לוותר על תיבה אוטומטית מסורתית לטובת איזיטרוניק נטולת מצמד (חצי-אוטומטית-רובוטית) אינה מבטיחה חיים קלים למכונית המוצלחת הזו. עד כה מתקשות התיבות האלה להציע עידון מתבקש, וחשוב מכך, הקהל המקומי אינו מתלהב.

בקיצור, למרות שהיא טובה משמעותית מהמכונית אותה היא מחליפה, ומצליחה ליישר קו עם הטובות שבקבוצה, לא עומדת האסטרה ללקק דבש בישראל. אלא אם יצליח היבואן לשדך לה תג-מחיר שהוא באמת תחרותי.

מבירור שערכנו אצל סוכני משנה של אופל, עולה כי האסטרה צפויה להימכר בסביבות ה-135 אלף שקלים ותגיע כנראה ברמת אבזור גבוהה למדי. נתונים אלה, יש להזכיר, אינם רשמיים.

תודה לאופיר מ"אופרן הולידיי אוטו" על העזרה בביצוע המבחן.