סאנגיונג קיירון - שטח בכוונה תחילה

בחברה קטנה כמו סאנגיונג, שלא נהנית ממכונת יחסי ציבור משומנת, קשה לדעת בדיוק למה לצפות. כאשר הגיעו מקוריאה השמועות על הקיירון רבים סברו שמדובר ברכב פנאי אופנתי בסגנון יונדאי טוסון או הונדה CR-V. אלא שכבר ממבט ראשון ברור שמדובר בחיה שונה לגמרי.

הקיירון נראה גדול וקשוח מה-CR-V ודומיו. למעשה הוא קרוב לרכבי השטח הגדולים יותר, כמו שמלמד אורך של 466 ס"מ (רק שישה פחות מהרקסטון) ובסיס גלגלים שנמתח על פני 274 ס"מ. בקוריאה אפילו מוכרים אותו בגרסת שבעה מושבים. ואם עוד לא הבנתם, בא המפרט הטכני ומספר על שלדה נפרדת וסרן חי מאחור, כדי להבהיר שמדובר ברכב שהולך במסורת השטח ולא בדוגמן בתחפושת.

הקיירון מחליף את המוסו הוותיק, והשם בא משילוב בין המושג היווני "KAI" (ללא גבולות) והמילה "RUN" באנגלית (ריצה). אבל יכול להיות שמגבלות דווקא היו חסרות - למעצב. אותו אחד, קן גרינלי, שחתום גם על הרודיוס הביזארי. הקיירון מוביל קו חדש שבהמשכו נפגוש את האקטיון (כפול הנעה קטן וזול יותר), כמו גם טנדר שישתמש באותו בסיס ובעיצוב דומה.

סאנגיונג קיירון. עיצוב... מיוחד 

בכל אופן, הקיירון נראה טוב ומודרני מהרודיוס ובהחלט יש לו נוכחות. החזית שלו, "בהשראת קסדות של אבירים" (כך סאנגיונג) נראית עמוסה מדי. האחוריים, עם מעין סיפון כפול, נראים בעייתיים יותר ויחידות התאורה המוזרות והנמוכות לא מסייעות.

עיצוב תא הנוסעים הרבה יותר נעים לעין, כשהניסיון ליצור קו מקורי מוצלח רוב הזמן. הגוונים אמנם אפרוריים אך איכות החומרים טובה, ועולה בפירוש על זו שברקסטון. קווים חתוכים שמופנים לכיוון הנהג ושימוש חוזר בצורת עיגול - לריכוז קבוצות מתגים וללחצנים בודדים - בהחלט נאה ונוח. היגיון בחלוקת המתגים לא תמיד קיים, למשל בקרת יציבות משמאל וסיוע לירידה במדרון (HDC) מימין.

בעיה מהותית לא פחות היא שגם בגרסה המצוידת יותר שבחנו נותרים יותר מדי "לחצני דמה", שרומזים על כך שהקיירון אינו שופע פינוקים. ואת זה מדגישה גם מערכת השמע המקומית, שכמובן פחות נאה מהמקורית שלא מגיעה.

הצליל המבהיל

הנדסת האנוש טובה בעיקרה, אבל יש כמה בעיות קטנות בפרטים המשניים. זה מתחיל בשלט המקורי עם פתיחה-נעילה מבלבלים, וממשיך בתחושה שהקוריאני הגדול רק ממתין להזדמנות לפצוח בשלל צפצופי התראה. השיא הוא הדמיית צליל צופר שבוקע כאשר בקרת היציבות באמת מתעצבנת.

אבל הצליל המבהיל באמת שייך לנעילה החשמלית, שנסגרת אוטומטית ב-50 קמ"ש ונשמעת כמו ירייה או הצלפת שוט. השעון הדיגיטלי הצר הוא אחד המוזרים שראיתי בקריירה הארוכה שלי, כאשר למעלה מופיעות השעות ולמטה הדקות. יש כנראה גבול למקוריות... לא התלהבתי גם מבלם היד-רגל, שידית השחרור שלו קרובה מדי לפתיחת מיכל הדלק.

תא נוסעים מקורי

מזריקים סולר

בסאנגיונג גאים במנוע הדיזל, החזק ביחס לנפח ולמתחרים. יחידת ה-2.0 ליטר (שנגזרה מה-2.7 של הרקסטון) מצליחה לייצר 141 כ"ס מכובדים ו-31.6 קג"מ, ומשודכת לתיבת חמישה הילוכים באדיבות מרצדס. אבל כל זה רתום לשני טון שמנמיכים את הציפיות.

הדקות הראשונות דווקא מפתיעות. אחרי השתהות קלה (עד שהמנוע חולף מעבר ל-1,800 סל"ד) הביצועים סבירים, בייחוד בטווח השימושי. ברגע הראשון, בייחוד בעיר, נראה שהקיירון זריז ממה שרומזים נתוני הביצועים (166 קמ"ש ו-14.2 שניות למאה). אבל מעבר ליכולת שימושית אין כאן הרבה יותר. 

גם אם תמעכו את המצערת הקיירון לא יציע יותר פלפל, וזה בולט בעקיפות, בעליות וככל שמטפסים למהירויות גבוהות יותר. יחידת הכוח החדשה אינה שקטה במהירות איטית ובהאצות, אך בשיוט היא הרבה יותר חרישית. התיבה מעודנת אך לא נמרצת והתפעול הידני בסגנון מרצדס (הזזה לצדדים) מעט מוזר. היא אינה נועלת מצב ואף מוכנה לנוע מטה בין ההילוכים (למרות שהצג ממשיך להראות את ההילוך הנבחר). באופן מעניין יש לתיבה שני הילוכים אחוריים. צריכת דלק של 7.5 ק"מ לליטר הייתה חסכונית מאד ביחס לתנאי המבחן.

הפניית הגה ראשונה תזכיר שמדובר ברכב שטח כבד. הקיירון מתנדנד על גלים ורוכן בפניות, ותחושת התזוזה מאחור תזכיר שמדובר בסרן חי. התחושה כבדה ומגושמת, אבל היכולת טובה ממה שנראה ברגע הראשון. הכוח הצנוע ביחס למשקל אומר שבקרת היציבות (שלה פונקציה נגד התהפכות - ARP) מובטלת רוב הזמן. לעומת זאת שימוש מאומץ בבלמים גרם בקלות גדולה מדי להכרזת שביתה איטלקית מצידם (לפחות לפי נורות ההתראה). ניתן היה אולי לצפות שהרכות תקבל תרגום לנוחות טובה, אבל היא לא. לפחות לא בעיר.

פרטי איבזור מיוחדים

דווקא בשטח המצב טוב יותר, וכיול המתלים מקבל לפתע משמעות הגיונית יותר. ובכל זאת מומלץ לקחת בחשבון את תנועות הגוף הכבד שגוברות ככל שעולה המהירות. בשטח מעניק הקיירון תחושה חסונה למדי ומזכיר שהוא בהחלט לא יפיוף לשעות הפנאי. הוא אמנם לא ירגיש כמכונית ראלי על שבילים מהירים, אבל גם לא יראה נטיות התפרקות כאשר פני הקרקע פחות מחמיאים.

כדאי רק לקחת בחשבון שמרווח הגחון המקורי אינו גבוה במיוחד (19.5 ס"מ) ויחד עם בסיס גלגלים ארוך הוא נראה מעט פגיע. ההנעה הכפולה אינה קבועה ושילובה האלקטרוני - או מעבר להילוך כוח, קלים מאד. רק חבל שכל העברה לוקחת יותר מדי זמן. בלימת המנוע לא מרשימה אבל מערכת "בקרת ירידה במורד" סייעה ביעילות (אם כי יציאתה מפעולה אינה חלקה מספיק).

אין ספק שלעומת המוסו מהווה הקיירון שיפור אדיר, אבל הוא נוחת לתוך קלחת מבלבלת של מחירים והגדרות. הוא אמור להיות אח קטן לרקסטון, אבל במציאות הוא לא ננס. או קליל. ואפילו לא זול יותר.

הוא אמנם עולה 214,000 שקלים, אבל ציודו בארבע כריות אוויר (לעומת 2 במקור) ESP ו-HDC יעלה את מחירו ל- 229,000 שקלים (בגרסה שנבחנה). וזה כבר דומה להפליא לתג של הרקסטון חמישה מושבים (שהוא גדול וחזק יותר אך פחות מודרני ואיכותי).

הקרבה הזו מבלבלת, וליבואן ברור שתהיה תחרות פנימית. הוא מקווה שהכלי החדש ינגוס גם ממכירות הסורנטו האלגנטי של קאיה, שמחירו גבוה יותר. כדאי לזכור שגרסה מחודשת ומחוזקת לסורנטו נמצאת בדרך ותושק בתערוכת ז'נבה הקרובה.

יש סיכוי?

אז המצב לא פשוט. אבל החדשות הטובות הן שלפחות כרגע, הקיירון הוא הזול בין כלי השטח הגדולים, עם תג הקרוב לכלי הפנאי הקטנים. זה, יחד עם אופי נעים ושימושי, הופך אותו לתמורה הולמת.