כביש אבוד

נניח, חלילה וחס, שכיתה שלמה בבית ספר הייתה נמחקת בפיגוע. ניתן רק לשער את עוצמת התגובה: 120 חברי כנסת היו נדרשים לתגובה, הפייסבוק היה מתפקע מסטטוסים זועמים והממשלה הייתה מחליטה לצאת מיד במבצע. לא משנה נגד מי: נקמה או טיפול בשורש הבעיה. או אולי דוגמא אחרת: אסון גדול פי שמונה מאסון השריפה בכרמל, ועוד אחד, ועוד אחד. שנה אחרי שנה. האם השר האחראי לא היה נדרש לכל הפחות להתפטר?

הדוגמאות הללו אולי נשמעות מוקצנות, אבל בכל מה שנוגע לטיפול בתאונות הדרכים בישראל – זה המצב לאשורו. בכל שנה נהרגים כאן כ־40 ילדים בתאונות. שנה אחרי שנה. בעשרת החודשים הראשונים של שנת 2015 נהרגו כבר 300 בני אדם ונפצעו קרוב ל־20 אלף. אלפי משפחות שחייהן התהפכו. למרות שברוב מדינות העולם נרשמת ירידה מדי שנה, אצלנו המצב הפוך. אבל המדינה לא רועשת. הפייסבוק דומם. אף שר לא נקרא ללכת הביתה. וזה לא שמדובר בגזירת גורל: על פי ניתוח הנתונים שקיבלנו ממשטרת התנועה, מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומעמותת "אור ירוק", לכל תאונה יש כתובת. יש אחראים. יש אשמים: הגורם האנושי, תשתיות לקויות וגם כלי רכב לא תקינים.

בשבועות האחרונים צללנו לעומק הנתונים, ניסינו להתבונן בפנים מאחורי המספרים המפלצתיים, לבדוק מי אשם ולמה, ובעיקר ביקשנו להבין האם המדינה עושה מספיק כדי למגר את התופעה ואם לא – למה. התשובות מדכאות. אין דרך חיובית להתייחס לנושא. אין אור בקצה המנהרה ולא חצי כוס מלאה. תשעה הולכי רגל ועשרות נהגים או נוסעים נפגעים מדי יום. רק מחשבה על זה שכל אחד מאיתנו יכול להיות הבא בתור צריכה לעכור את שלוותם של כל אחד ואחת מאיתנו.

מתעלמים מהאחר

איש אינו עוצר. גיל קורוטקי מנסה לחצות כביש, השבוע | צילום: דנה קופל

היום יציינו בכנסת את יום הבטיחות בדרכים, ולרגל האירוע מפרסמת עמותת אור ירוק דוח עם הנתונים שהממשלה תעדיף להצניע: בכל יום נהרג בישראל בממוצע לפחות אדם אחד ונפצעים יותר מ־60 בעשרות תאונות דרכים. מתחילת השנה ועד אתמול בשעות הבוקר נהרגו 300 ישראלים ונפצעו קצת פחות מ־20 אלף איש בתאונות. באותה תקופה בשנה שעברה עמד המספר על 261 הרוגים וכ־18 אלף פצועים, כלומר מדובר בעליה של כ־14%. בכלל, בשנתיים האחרונות נרשמה עלייה ממוצעת של 10% במספר ההרוגים בתאונות בישראל, בזמן שעל פי מחקרים עדכניים בכל מדינות האיחוד האירופי, למשל, נרשמה ירידה שנתית ממוצעת של 0.6%.

רק השבוע הזדעזענו מהתאונה שגבתה את חייו של חיים רדמי מראש העין, מתנדב במשטרה שיצא לסייע לרכב תקוע בכביש החוף ונדרס על ידי רכב חולף בדיוק ביום הולדתו ה־65. בתאונה קטלנית אחרת, שאירעה ביום רביעי שעבר בכביש 6, נהרגו אירינה (39) וענת וקנין (42) כשגלגל השתחרר ממשאית ופגע במכוניתן. עוד מוות, סתם, בגלל רשלנות, בגלל חפיפניקיות, בגלל שלמי איכפת, יהיה בסדר.

יום הבטיחות מתמקד השנה בעיקר בהיפגעות הולכי רגל. על פי הנתונים, בכל יום נפגעים לפחות תשעה הולכי רגל בתאונות. חלקם נפצעים קשה. יותר מ־100 הולכי רגל כבר נהרגו השנה. למרבה הצער הם לא יהיו האחרונים: ילדים בדרך לבית הספר, צעירים שחוצים נתיבים סואנים, קשישים במעברי חציה. אנחנו פשוט לא רואים את הולכי הרגל. גם לא את המכוניות האחרות בכביש. ואפילו לא את חוקי התעבורה.

בימים האחרונים בדקנו בשטח איך נראים חייהם של הולכי הרגל. בצהרי היום, ברחוב מרכזי בתל־אביב, עמדנו במעבר חצייה על שפת הכביש. הנהגים מתעלמים. גם אלה שראו שאנחנו ממתינים לחצות. כשצדיקה יחידה בסדום, בפיז'ו כסופה, סוף־סוף עצרה, היא מיד ספגה צפירות זועמות מהרכבים שמאחוריה. בסיבוב השני כבר ירדנו עם שתי רגלים לכביש, שהנהגים לא יוכלו להתעלם. הפעם רוב המכוניות, כנראה מתוך חשש לעצמם – לא נעים לדרוס הולכת רגל במעבר חצייה ולשבת בכלא – עצרו. אבל עדיין היו כאלה שהמשיכו לעצום עיניים.

מרדכי בהירי דואני

כשמדובר בקשישים, המצב היה חמור יותר. יצאנו עם שני קשישים לנסות לחצות כביש לא סואן במיוחד בשכונת קריית היובל בירושלים. כל עוד עמדנו עם רגליים על המדרכה, רק נהג אחד מתוך עשרה טרח לעצור. "תבין", הוא אמר, "רוב הנהגים רואים קשיש ומיד אומרים לעצמם שאם יתנו לו להתחיל לעבור זה יגזול להם יותר זמן, אז הם ממשיכים". גם כשעמדנו עם שתי רגלים על מעבר החציה, מספר הנהגים שעצרו היה נמוך במיוחד – בממוצע ארבעה מכל עשרה נהגים. הם ראו אותנו, ראו היטב, אבל העדיפו להתעלם כי הזמן שלהם חשוב יותר מחייו של אדם זר.

אבל זה רק צד אחד של המשוואה. הרי כמה מאותם נהגים יחצו בעצמם כבישים כהולכי רגל. ממדגם לא מייצג, רק בשבוע האחרון – באופן אקראי – ראינו במו עינינו 28 אנשים שמנסים לחצות כבישים סואנים, לא במעבר חצייה ולעתים תוך קפיצה מעל גדרות. ב־8 השעות שבילינו על הכביש ספרנו יותר מ־30 נהגים שלא שמרו מרחק, 18 שנהגו באופן פרוע ועשרות שלא התחשבו בחוקי התנועה – משימוש בטלפון נייד בנסיעה, דרך חציית קו הפרדה רצוף וכלה בכניסה לצומת חסום. רק כי לא היה שוטר בסביבה.

"התופעות האלה הם חלק מתרבות ארגונית שאומרת שהעמידה בחוקים וההתחשבות באחר הם סוג של חולשה וחוסר השתלבות בג'ונגל של המזרח התיכון", אומר ד"ר איתי שילוני, יועץ ארגוני ומרצה עמית בבית הספר למנהל עסקים במרכז הבינתחומי. "ככל שהאלימות גוברת יש גם השלכה: מי שנוסע לפניי לא רק עומד בדרכי, אלא עושה את זה בכוונה. משמע אני צריך לצפצף לו, להזיז אותו, לעבור אותו. מאותה סיבה אנשים לא מאותתים לפני פנייה או מעבר בין נתיבים: הלוא הם יודעים שהם פונים, ובכל מקרה הם יבצעו את הצעד הזה, אז למה לעדכן את הנהגים האחרים. אנחנו רואים באחר לא יותר ממכשול, ובתרבות הארגונית הישראלית גם החוקים הם סוג של המלצה. שמעתי לא מזמן פרסומת ברדיו, שבה ילד מסביר למבוגר לא לחצות גדרות עם סימון משולש כי אפשר להתפוצץ ממוקשים. מה אנחנו בעצם לומדים מזה? שהמבוגר הישראלי, אם הוא רואה גדר – הוא ינסה לעבור. לכן הוא צריך שהילד יסביר לו, ולא משום שזה אסור אלא כי הוא ימות. אז אם גדר של שדה מוקשים היא המלצה, מה זה כבר נתיב, מכונית אחרת או הולך רגל. הם סתם מפגע, מכשול. בדיוק כמו שהאנשים שעומדים לפניי בתור לא עומדים שם בצדק אלא רק כדי להפריע לי להיות ראשון ולכן צריך לחשוב כל הזמן איך לעקוף אותם".

הכביש מסוכן ממלחמה

מאז קום המדינה נהרגו בכבישים יותר מ־32,540 בני אדם, יותר מכל מלחמות ישראל גם יחד (23,320 נכון ליום הזיכרון האחרון). דווקא מהירות מופרזת אינה הגורם המוביל לתאונות. על פי נתונים שמפרסמת משטרת ישראל בשיתוף הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שלושת הגורמים העיקריים לתאונות קטלניות הם אי ציות לרמזור אדום, סטייה מנתיב הנסיעה ואי שמירת מרחב. אחריהן אפשר למצוא אי מתן זכות קדימה (לרכבים או להולכי רגל) ואי ציות לרמזורים. בכל שנה נרשמים בישראל בממוצע יותר ממיליון הרשעות בעבירות תעבורה.

מכיוון שהשנה עדיין לא הסתיימה, עדיין אין נתונים סופיים ומדויקים, אבל כבר כעת ניתן לראות שגם לתשתיות לקויות יש חלק בתאונות בישראל. זה קורה יותר, מן הסתם, בפריפריה הגאוגרפית והחברתית – כבישים לקויים כמו גם רכבים שלא טופלו כראוי. לגבי גיל המעורבים בתאונות קטלניות, ניתן לראות שנכון לשנת 2014, שיעור הנהגים הצעירים (עד גיל 24) המעורבים בתאונות כאלה (16%) גבוה יותר משיעורם היחסי בקרב בעלי הרישיון (14%).

"הטרור שלנו הוא בכבישים", אומר מרדכי בהירי־דואני, מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "הכי גרוע? זה עובר ליד האוזן של כולנו. יש תחושה שכאילו השלמנו עם זה. אחד הפרויקטים שלנו הוא 'אכיפה אזרחית' – כל אזרח מתנדב כדי שיוכל לצלם עבירות תנועה שישודרו מיידית לרשות מניעת תאונות הדרכים. המסר שלנו הוא 'אנחנו האזרחים נגן על עצמנו מפנינו'. אין ספק שהכל כאן מתחיל בחינוך. עולם בטיחות הדרכים מורכב מאכיפה, תשתיות, הסברה וחינוך".

אם מנסים לרדת לשורש הבעיה, הרי שהכל מתחיל ונגמר בחינוך. "המכונית מבודדת את הנהג הישראלי מהמרחב החברתי שבו הוא נוסע", מסבירה ד"ר הלה גולן שמוכה, ראש המגמה לקרימינולוגיה ואכיפת החוק במכללה האקדמית בית ברל. "מתברר, למשל, שכמעט כל הישראלים חוגרים חגורות בטיחות. למה? כי היא לא מפריעה לנהג הישראלי להמשיך לדבר בנייד, לעשות תנועות מהחלון, לעשן, לשלוח יד ולהפריד בין הילדים. אגב, לגבי חגורת בטיחות במושב האחורי, המצב גרוע יותר באופן משמעותי. מדוע? משום שכדי שהילדים יחגרו, הנהג צריך לנקוט פעולה, לחנך, להפעיל סמכות. איך הוא יעשה את זה בלי סופר נני ומצלמה? הכביש הישראלי מתואר לא פעם כשדה קרב, מיקרוקוסמוס של חברה אלימה, שוביניסטית, ביטחוניסטית. הכל נכון. יש כאן עייפות שמובילה לאדישות, שמובילה לניכור, שמוביל לעוינות, שמובילה לחוסר אחריות בסיסי בין אדם לאדם".

ד"ר דניאל וטלמן, המגמה לקרימינולוגיה ואכיפת החוק במכללה האקדמית בית ברל, מסכים עם עמיתתו ומחדד: "חוסר התחשבות, קושי להציב גבולות ואי ציות לחוק הם רק חלק מדפוסי התנהגות ישראליים, במיוחד כאשר ההשוואה היא להתנהגות אירופאית. הדפוסים האלה באים לידי ביטוי בהחלטות שאנו עושים תוך כדי נהיגה, גם אם מדובר בכללי ברזל. בדיקה סטטיסטית תעלה שרק אחוזים בודדים מהנהגים מאותתים לפני שהם עוברים נתיב או יורדים למחלף צדדי. למה? כי האחר כבר יסתדר. ואנחנו גם חייבים הכל. מיד. הודעת הוואטסאפ שקיבלנו לא תחכה. שיחת הטלפון תמיד דחופה. זו זכותי, זה מגיע לי. כל כך ישראלי".

עניין הסלולרי הוא מחלה ישראלית קשה במיוחד. אולי יהיה נכון יותר לומר מגיפה. לעתים זה נראה כאילו כל הנהגים הישראלים החזיקו ביד את הטלפון הסלולרי שלהם בזמן נהיגה מתישהו. "מדובר בהתמכרות לכל דבר ועניין", אומרת ד"ר חגית בוני־נח, ראשת המסלול לקידום נוער במכללה האקדמית בית ברל ומרצה באוניברסיטת אריאל. "לכן אין פלא שהמכורים משתמשים בטלפון הסלולרי בכל מקום ובכל זמן, מסמסים ומדברים וגולשים, גם בנהיגה וגם בעת הליכה ברחוב או במעבר חציה. מכיוון שמדובר בהתמכרות, צריך להבין שזו לא התנהגות רציונלית והחוק לא מונע את זה לחלוטין. חייבים להתמודד עם התמכרות זו ולמנוע אותה באופן משולב: חינוך, מניעה, חקיקה, אכיפה וטיפול למי שזקוק".

אדישות לחיים

העניין הוא שלמרות הנתונים המחרידים, עושה רושם שבאמת לא אכפת לנו. זה עובר מעל לראש. כמו בהשוואה שערכנו בתחילת הכתבה, בכל מקרה אחר כבר היינו יוצאים לרחובות. במקרה של תאונות הדרכים – דממה. כל משפחה והכאב הפרטי שלה. "אין להתכחש לכך שבמדינה שלנו החיים שונים מאשר במדינות אחרות", אומרת ד"ר הלה גולן שמוחה מבית ברל. "אנחנו כמעט באופן קבוע במצב של סטרס. המחשבות מציפות אותנו. במצב כזה כשאנחנו נכנסים לרכב, אין לנו יכולת להתרכז באחרים. אנחנו הופכים לאדישים ולא ממש מעניין אותנו מה קורה לאחרים על הכביש. זה לא שמקרי קיצון לא מטריפים אותנו. הרי כולנו מזדעזעים מדיווח על פיגוע דריסה או חלילה מאב שזרק את ילדיו מקומה גבוהה. אולם זה נתפס כך רק כי מדובר באירוע חריג. תאונות דרכים, קטלניות ככל שתהיינה, הן אירוע יומיומי למרבה הצער, ומשום שנאחנו מוצפים אנחנו מגיבים באדישות".

בחמש השנים האחרונות, טוען מנכ"ל עמותת אור ירוק שמואל אבואב, גדל תקציב משרד התחבורה בכ־50 אחוז – מ־12 מיליארד שקל בשנת 2010, ל־18 מיליארד שקל ב־2015. איפה הבעיה? "הורידו במשרד את הכסף שמועבר למאבק בתאונות דרכים בשיעור של כ־50% – מ־550 מיליון שקל בשנת 2008 ל־240 מיליון שקל ב־2015. כמה עוד אנשים צריכים למות כדי שמישהו במשרד יתעורר ויבין שחיי אדם קודמים לכל? הקיצוץ בתקציב שמועבר לבטיחות בדרכים הוא הגורם לעלייה במספר ההרוגים זו השנה השלישית ברציפות".

על פי המחקרים, טיפול במוקדי סיכון בכבישים בינעירוניים – קטעי דרך קצרים שמצריכים טיפול תשתיתי נקודתי – הוכח כאפקטיבי בהורדה של 35% במספר התאונות באותם מקטעים. "מדינת ישראל קבעה בתוכנית הלאומית כי בכל שנה יוקצו 400 מיליון שקלים לטובת טיפול במוקדי סיכון", טוען אבואב. "למרות העלייה המשמעותית בתקציב התשתיות במשרד התחבורה, מקצה המשרד רק כמחצית מהסכום ולא מוצא 200 מיליון שקלים שיופנו באופן ישיר להצלת חיי אדם".

אבואב ממשיך וטוען כי גם אגף התנועה במשטרת ישראל אינו מקבל את התקציב המלא שהובטח לו וגם מספר מצלמות המהירות – שממחקר שנערך באוניברסיטת בן גוריון עולה כי הן אפקטיביות בצמצום משמעותי מספר התאונות – אינו גדל. "בשנת 2003 הוחלט על התקנת 300 מצלמות מהירות נגד תאונות", הוא אומר, "והפרויקט תקוע בפעימה הראשונה, כשאין צפי לפעימה השנייה בהקמת המצלמות. זאת בעוד שעל פי הודעה של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, ממשיכים בהרחבת פרויקטים של מצלמות האכיפה בצרפת, לוקסמבורג ופורטוגל. צרפת, למשל, תוסיף 500 מצלמות מהירות קבועות בשלוש השנים הבאות. בנוסף יוקמו שם בין 10,000 ל־12,000 יחידות דמה עם פוטנציאל למצלמות. ישראל", הוא מסכם, "היא אחת המדינות הכי מסוכנות בעולם להולכי רגל. לכן חייבים לחזק את האכיפה המשטרתית, לטפל בכבישים אדומים ובצמתים מסוכנים ולהעניק חינוך לבטיחות בדרכים לכל הילדים כבר מגיל הגן ועד קבלת רישיון הנהיגה".

נחמה לאור־דרורי, מנהלת אגף חינוך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מסכימה שחינוך הוא אמצעי מצוין. "יש עבודה משמעותית לעשות כאן בכל הקשור בחינוך והסברה מגיל צעיר", היא אומרת. "חלק חשוב באגרת שאנו שולחים להורים באמצעות התלמידים זו הדרכה כיצד ללמד את הילדים ללכת בדרך הבטוחה לבית הספר. אגב, בכל הקשור למגזר הערבי והחרדי – יש להמשיך ולהטמיע את העובדה שמגרש החניה או הכביש הם לא מגרש משחקים. בקרב אוכלוסיות אלו תאונות רבות מתרחשות בגלל סיבה זו. בשורה התחתונה, המסר צריך להיות שיש מה לעשות על מנת למנוע את התאונה הבאה. ככל שהמודעות תעלה, נטמיע ונתחיל לשנות התנהגות על הכביש. גם בקרב התקשורת צריך להיות שינוי. לצערי לא פעם בקושי ניתנת התייחסות לתאונות קשות".

ד"ר דניאל וטלמן חושב שגם ברמת האכיפה משהו צריך להשתנות. "ראשית, צריך להוסיף לשוטרים משימה חדשה – לא רק לעצור את מי שחצה באדום או לא עצר בתמרור עצור ולתת לו דוח, אלא גם לחנך ולהדריך את הנהג במשך מספר דקות על המשמעויות של המעשה שלו והשלכותיו", הוא אומר. "התקווה לחינוך מחדש של החברה הישראלית טמונה בדור הצעיר. אין טעם בהתערבות חד פעמית אלא חזרה רפטטיבית על התכנים פעם בשנה, על מנת ליצור שינוי תפיסתי והתנהגותי". •