"מי שרוצה להכניס את אובר, שיכין 8־9 מיליארד שקל לפיצוי נהגי המוניות". כך אמר אתמול שר התחבורה, ישראל כץ, בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת ברפורמה בענף הרכב.
Uber האמריקאית, ענקית בשווי 60 מיליארד דולר, נכנסה לארץ ב־2014 כשירות מתווך בין נוסעים למוניות רגילות, אך השירות העיקרי שלה, Uber X, הוא תחבורה שיתופית – תיווך בין נהגים פרטיים לבין נוסעים בתשלום. אחרי העימות שלשום עם רה"מ נתניהו, שביקש ממנו לקדם את הכנסת השירות, אמר אתמול כץ: "לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות. זה לא ציבור חזק. עם כל הכבוד, זה לא יבואני הרכב. זה ציבור עובד שמתמודד עם מציאות, ותפקידי לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם לרישיון מונית, לא יכול להיות שפתאום מישהו יתמודד מולו ברכב פרטי. אם המדינה רוצה להכניס את זה, שתכין מיליארדים לפיצויים".
הסעת נוסעים בשכר מחייבת רישיון, אך אובר ישראל, בראשות יוני גרייפמן, מנסה לשכנע את משרד התחבורה להתיר את השירות. בינתיים, במשרד מסרבים, זאת הן משיקול ביטחוני, וכן מחשש לתחרות לא הוגנת מול נהגי המוניות, שנדרשים לרישיון מיוחד, ביטוח יקר ושכירת "מספר ירוק".
בעולם יש מדינות שאסרו על השירות, כמו ספרד, גרמניה והודו, ומאבקים משפטיים מתנהלים גם בחלקים מארה"ב, אוסטרליה וברזיל. החשש עלה אחרי תקיפת נוסעות בידי נהגי אובר, למרות הסינון שהחברה מבטיחה.
נהגי המוניות לוחצים על המשרד להתנגד לשירות, ובקרוב יפיצו סטיקר למוניות במסר: "ראש הממשלה מכר אותנו לאמריקאים". אברהם פריד, יו"ר ארגון בעלי ונהגי המוניות, אמר ל"ממון": "זו לא תחרות הוגנת. אנחנו מסירים את הכובע בפני כץ, שמגן עלינו בלי שיקולים פוליטיים. נהגי מוניות חברים בכל המפלגות. נתניהו רוצה שכל נהג יוכל לקבל כתובות מהאפליקציה, ולהסיע את הבת שלי. מי ערב לנו שלא תהיה אלימות מינית או לאומנית? נתניהו לא התחיל לדבר על אובר שלשום, אלא מאז פגישתו עם אובמה, שלמיטב ידיעתנו אח של מקורבו רם עמנואל, שותף באובר. לתת לאובר לפעול פה רק כי מישהו מכיר מישהו?".
בישראל כ־50 אלף נהגי מוניות. נהג צריך רישיון תחבורה ציבורית, 3 חודשי לימוד העולים 15 אלף שקל וכוללים הכשרה טכנית, עזרה ראשונה ועוד; "מספר ירוק", שניתן לרכוש ממשרד התחבורה ב־245 אלף שקל או לשכור מנהג אחר; וביטוח חובה יקר, 6,000 שקל בשנה, פי 4 מרכב פרטי. בנוסף, הוא עובר הכשרה נוספת בנהיגה, אסור שיהיה לו עבר פלילי, ועל נהגי תחנת מוניות מופקד קצין בטיחות.
כדי לענות לחששות, הציעה אובר למשרד התחבורה מודל אסדרה לשוק התחבורה השיתופית, שיאפשר לה ולחברות דומות לפעול כאן. כדי למנוע אפליה, בה רק נהגי מוניות רישיון והכשרה, אובר מציעה שנהגים "שיתופיים" יחויבו לרישיון מסוג חדש, "נהג הסעה פרטית בשכר". הרישיון יאפשר הסעות בשכר רק כחלק מרשת שיתופית, ויבדוק רקע פלילי, מצב רפואי ועוד. כיוון שלא תהיה הכשרה נרחבת, מוצע להקל גם בהכשרת נהגי המוניות. מפעילת הרשת תאמת את פרטי הנהגים, והחזקת ביטוח, טסט, ורישיון נהיגה בן שנתיים לפחות.
חשש נוסף של נהגי המוניות הוא מפגיעה בפרנסתם. חברת המוניות הגדולה בסן־פרנסיסקו הגישה כעת בקשה לפשיטת רגל, גם בגלל הגידול בתחרות מצד חברות כמו אובר וליפט. לדברי אובר, נהגי המוניות לא ייפגעו. כניסת אובר בחו"ל, נטען, הגדילה את השוק ולא הפחיתה שימוש במוניות רגילות, ומי שייפגע הם בעלי רישיונות למונית ("מספרים"), המשכירים אותם לנהגים. בסביבת אובר רומזים שעיקר ההתנגדות לשירות היא של בעלי התחנות ובעלי המספרים, ולא הנהגים. לפי דוח שערכה TASC, נטען, העלות לצרכן תרד ב־30%, ותחסוך כחצי מיליארד שקל בשנה. בנוסף, היצע הנסיעות והתעסוקה יגדל, ומספר הרכבים בכביש וזיהום האוויר יפחתו.
לטענת אובר, ההצעה לרישוי נהגים עונה גם על סוגיית הבטיחות. בנוסף, מזמיני נסיעה יכולים לראות את שם ותמונת הנהג ואת מסלול הנסיעה בזמן אמת ולשתפו עם משפחה וחברים, ויש תיעוד מלא של פרטי הנסיעות על ידי אובר.
אובר גם הצהירה על שאיפה שכל התשלומים דרכה יתועדו וימוסו. בחברה מצפים שהענף יציע פוליסות ביטוח ייעודיות לנהגי שירות שיתופי.
לדברי יעל גוטליב, מנכ"לית משותפת במשגב סוכנות לביטוח, "אם חברות יציעו ביטוח כזה עלותו תהיה בין נהג פרטי לנהג הסעות. עם ביטוח חובה רגיל, במקרה של תאונה חברת הביטוח יכולה להתנער מכיסוי". משרד התחבורה עשוי לייקר לנהג כזה את רישוי הרכב ורישיון הנהיגה.
