שיר שחלמתי

קלאץ'. הילוך ראשון. אני חוגר סביבי את חגורת הבטיחות הנכרכת רק סביב המותן, מביט היטב במראות ומתכנן את נתיב היציאה מהגנים המטופחים של אחוזת מסאלי, כ־70 ק"מ צפונית מזרחית לפראג. רק לא לפגוע במכונית בת ה־47 ששרדה שנים מאחורי מסך הברזל, מהפכים פוליטיים ושלטוניים, רק כדי ליפול לידיים של עיתונאי ישראלי חובב היסטוריה.

סקודה MBX קוראים לה, גרסת 2 דלתות מהודרת למשפחתית סדאן של סקודה מאותם ימים. 1,100 סמ"ק, מנועי אחורי, קירור אוויר וגיר ידני עם 4 הילוכים. כשהיא התחילה לצאת מפס הייצור במלאדה בולסלב שליד פראג, נסעו בישראל בקונטסה 1,300 שתוכננה לפי תפיסה דומה, והתגלגלה מפס ההרכבה של מפעל קייזר־אילין בנשר שליד חיפה.

ההילוכים קצרים ואני מטפס במהירות להילוך רביעי. זוהי מכונית קלאסית אבל מודרנית יחסית, ועדיין, כל קילומטר חושף איזה מרחק עשו מאז המכוניות העממיות. במכונית שתיכף תחגוג יובל אני לא בודק את גבולות הביצועים, 80 קמ"ש הייתה המהירות הגבוה ביותר שהרשיתי לעצמי. אבל גם לשם היא צריכה את הזמן שלה כדי להגיע.

בעיקר, היא צריכה את הזמן שלה, ואת המרחק, כדי לעצור. למרות שמדובר בסך הכל ב־800 ק"ג, משקל של מכונית מיני ידנית חדשה, לחיצה על דוושת הבלם גוררת תגובה מתונה בלבד מארבעת בלמי התוף. תוסיפו לזה את ההגה המנותק וחסר הדיוק, ואת המאסה המרוכזת מאחורי בגלל מיקום המנוע, ותקבלו את מה שלעולם לא יספרו לכם במפגשים של מועדון החמש: המכוניות האלה רבות קסם בעיצוב ובימים שהן מזכירות לנו, אבל מבחינת רמת הבטיחות, ההתקדמות של עולם הרכב מאז היא אדירה.

וכל זה, כשאני נוהג בתוצרת של מי שהיה ללא ספק יצרן המכוניות הטוב ביותר בגוש המזרחי. בדיוק כמו צ'כיה עצמה, גם סקודה שנוסדה ב־1895, לא הפסיקה להיאבק בבינוניות, באפרוריות ובניצול שאפיינו את ימי האימפריה הסובייטית.

הוראות מברלין וממוסקבה

כמו יצרני רכב אחרים, החברה החלה את דרכה כיצרנית אופניים, שהקימו ואצלב קלמנט וואצלב לוריין, התפתחה לייצור אופנועים ולבסוף למכוניות. ב־1924 התאחדה לורין את קלמנט עם יצרנית הנשק הצ'כית סקודה, מקבלת בכך גישה לציוד ייצור, חומרי גלם ובעיקר גב כלכלי חזק.

בשנות ה-30, כשענני המלחמה החלו להתקדר מעל אירופה, עוד הספיקה סקודה להשיק את הסופרב הראשונה, אפילו בגרסת V8 לבכירים באמת.

טודור הייתה המכונית החדשה הראשונה של סקודה אחרי המלחמה, אבל התבססה על הפופולר שהוצגה עוד לפניה. השם התבסס על המינוח האנגלי 2 דלתות, Two Doors, וזו שחונה מולי, מודל 1948, היא בגרסת הקבריולה. סביבת הנהג פשוטה, המכונית די צפופה, והמנוע ושאר המאפיינים הם של פעם, כולל הצורך להשתמש בלחיצה כפולה על הקלאץ' כדי לשלב הילוך.

אבל החוויה של נהיגה במכונית פתוחה לא השתנתה ב־68 השנים שחלפו מאז ירדה מפס הייצור, מאפשרים לך לנשום מקרוב את הנוף, מתחת לשמיים. מעניין שסקודה שמגלה יצירתיות רבה כיום בשימוש במחסן החלפים של חברת האם, פולקסווגן, ויתרה על גרסאות כאלה בקו הדגמים הנוכחי שלה. דגם כזה, עם הגג קנווס המתקפל שמחליף את הגג המתכתי, אינו יקר לייצור, כפי שהוכיחו פיאט 500 או פיג'ו 108/סיטרואן C1 וטויוטה אייגו. הוא יכול היה להיות תוספת מרעננת גם לפאביה של היום.

אני מסיים את הנהיגות מאחורי ההגה של סקודה פליסייה מ־1961. גרסה קבריולה מלאה למשפחתית הצ'כית מאותן שנים, ומוצר מאוד לא קומוניסטי באופיו, מזכירה יותר איזו גרסת מוקטנת לקונברטיבל אמריקאית קפיטליסטית מאותן שנים. לא פלא ש־35 שנה אחר-כך ייצרה סקודה את אחת ממכוניות הספורט־קופה הבודדות של הגוש המזרחי, הראפיד 130.

הפליסייה בינתיים, עם 50 סמ"ק ו־930 ק"ג, זריזה למדי, מאפשרת ליהנות – או לפחד- מהתנהגות הכביש שלה גם בטווח מהירויות דו־ספרתי. כמעט 15 אלף מכוניות כאלה ייצרו הצ'כים בתחילת שנות ה־60, ולא מפתיע שהן זכו לביקוש נאה גם בקרב בכירים בשלטון מדינות אחרות של ברית וארשה, ובני משפחותיהם.

מיותר לציין ששלושת הדגמים כמעט ולא נמכרו בזמן אמת בישראל הצעירה, ותתקשו למצוא אותם במפגשי קלאסיות בארץ. לסקודה אמנם היה יבואן קטן שפעל בידי המנדט ולאחר קום המדינה, אך ניתוק היחסית עם הגוש המזרחי לאחר מלחמת ששת הימים חיסל סופית את הקשרים המסחריים. אלה חודשו רק בתחילת שנות ה-90, כאשר חברת סקו־קאר בבעלות שלמה שמלצר ז"ל קיבלה את זיכיון הייבוא, והשיקה בארץ את הפייבוריט, שהייתה אז המכונית הזולה בארץ, עם תג מחיר של פחות מ־30 אלף שקל לרכב חדש, וזכתה להצלחה נאה. בהמשך עבר הזיכיון לצ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן בארץ.

היום סקודה היא המותג הכי נמכר בישראל של קבוצת פולקסווגן, וגם המותג האירופי הנמכר ביותר. "סקודה מייצגת היום 'תמורה לכסף'", אומר ג'קי אביב, מנכ"ל חטיבת סקודה בצ'מפיון. והיא עושה את זה עם ג'יפון בודד, היטי, שאליו יצטרף באמצע השנה הבאה הקודיאק הגדול יותר. "קודיאק כבר מגיע עם 7 מושבים, רכב שחשוב לסקודה גם תדמיתית וגם מסחרית. אנחנו עכשיו מתחילים את השיחות עם היצרן כדי להבין בדיוק היכן הוא מתמקם, מול הג'יפונים ב־170־180 אלך שקל, או מול כלים במחיר של מעל 200 אלף שקל".

מוזיאון בפראג

מוזיאון סקודה במלאדה בולסלב שליד פראג, צמוד למפעל שמייצר היום את הפאביה והראפיד (ואת סיאט טולדו תאומתה) מספר את ההמשך, וגם את ההתחלה. מדגמי האופניים הראשונים ודגמי האופנועים והמכוניות שכן זכו להגיע לכביש, ועד אלה שמוצגים באולם נפרד ומוגבל בגישה, עם כמה אבי טיפוס מודרניים בתיכנונם ובעיצובם למכוניות משפחתיות ואפילו רכב כביש־שטח, שלא קיבלו בזמנו אישור ייצור ממוסקבה, בגלל שהיו עדיפים כל-כך על התוצרת המוטורית הרוסית. כך או כך, מדובר באתר מומלץ למבקרים בפראג הסמוכה, כניסה בעלות של 11 עד 30 שקל, כשהתעריף האחרון כולל גם סיור בפס הייצור הסמוך (אזהרה למניעת ילדים מאוכזבים – הסיור במפעל מוגבל מגיל 10 ומעלה). הזדמנות להזכיר שסקודה נקראת במולדתה בכלל שקודה.

צחוק הגורל: בסוף המאה ה-19 החליט מוכר הספרים וצלאב קלמנט לייצר אופניים, אחרי ששלח בצ'כית מכתב תלונה ליצרן האופניים הגרמניות סיינד אונט נאומן, על קלקולים חוזרים ונשנים באופניים שלו. הוא נענה בחוצפה שכדי לזכות להתייחסות יהיה עליו לפנות למפעל בגרמנית.

אבל ב־1991, כאשר ממשלתה של צ'כיה הדמוקרטית והחופשית ניגשה להפריט את יצרנית המכוניות הלאומית אחרי נפילת מסך הברזל, היו דווקא הגרמנים אלה שבאו עם ההצעה הטובה ביותר. לא רק כלכלית: בעוד שרנו הציעה להפוך את המפעל לעוד פס ייצור של דגמיה הקיימים ורק לספק תעסוקה לצ'כים, פולקסווגן הבטיחה לשמור על עצמאותה של סקודה ולספק לה מכללים מודרניים לדגמים חדשים, וזכתה בחברה.

בשנה שעברה חצתה לראשונה סקודה את רף ייצור מיליון מכוניות בשנה, כשלרוב מצליחים הדגמים שלה להביך את המתכננים הגרמנים ומגלים עדיפות על פני מקביליהם מפולקסווגן. בצ'כיה יש לה כבר שלושה מפעלים, ואחרים פועלים בסלובקיה, רוסיה, סין והודו.

ולחשוב שכל זה לא היה קורה אם ביצרן אופניים גרמני היו טורחים לפני 121 שנה לענות כראוי למכתב של לקוח עצבני.