פורים לפני שנה. בועז צפריר (59), מנכ"ל הרכבת, לוקח את הנכדות דניאל, עמית ואלה ליום כיף בתל־אביב. אותה נסיעה תביא בקרוב בשורה: המזנון חוזר לרכבת. "כמו כל הילדים, אחרי 5 דקות הן כבר לא התעניינו בנוף או בקומה השנייה, רק בבמבה ומיץ ענבים ששכחתי לקנות", הוא אומר. "בנסיעה של חצי שעה, הרכבת יצאה ממודיעין, הן עשו לי את המוות. אחרי החג ביקשתי מעמיתיי לחשוב איך מחזירים את עגלת המזנון, שתעשה כיף לילדים".

אחרי 5 שנים, צפריר פורש מבחירה מהתפקיד, שמתברר כמבוקש – ניגשו אליו כ־50 מועמדים, בהם גיל שרון, שהיה מנכ"ל פלאפון ועזב את דסק"ש כשהשכר שהובטח לו לא אושר, ושחר איילון, עד לאחרונה נציב כבאות והצלה. צפריר: "אמרו לי לפני שהתחלתי ש'רכבת זה חיידק', אבל לא ידעתי כמה הוא חזק. אתה הופך לוורקוהוליק, ומקפיד כל הזמן לנסוע ברכבות ולרשום הערות".

למה לעזוב תפקיד כזה?

"יש לפניי עוד הרבה שנים, וצריך לדעת מתי לפרוש בצורה מכובדת. זו לא פנסיה, אני מתכנן לעבוד עד גיל 80, עוד 21 שנה. אני לא יודע לאן אלך, ורוצה לחזור למגזר הפרטי. בעתיד הרחוק אנסה לרוץ כח"כ חברתי, ואולי עוד אחזור למגזר הציבורי".

כץ. "העבודה בינינו הייתה מאוד מקצועית"

צפריר סיים את תפקידו בסוכות. בכהונתו עברה החברה מהפך: מספר הנוסעים צמח בכ־70%, לכ־56 מיליון בשנה. שיעור הדיוק השנה עומד על 96%, מקום שלישי באירופה אחרי שווייץ ואוסטריה, לפי פרסומי הרכבת. הוא הוביל את החברה לשוק ההון בהנפקת אג"ח סחירות במיליארד שקל. ב־2015 היא רשמה רווח נקי של 265 מיליון שקל.

בראש מטרותיו עמד שינוי התרבות הארגונית לעבר דגש על שירות. הוא גיבש הנהלה חדשה, והוסיף 1,000 עובדים. עם הישגיו נמנים תחילת פרויקט החשמול ומערכת השליטה המרכזית, הקמת הקו המהיר לירושלים, רכבת הנגב, קו החוף הדרומי מאשקלון לתל־אביב, וגם הכפלת המסילות לבאר־שבע, הוד־השרון ונהריה. זאת לצד רענון הצי, בקניית והפעלת קרונות וקטרים חדשים לנוסעים ולמטען.

צפריר נחשב למנכ"ל חזק שהכניע את הוועד הבועט, בראשות גילה אדרעי, ולא פעם התנגש עם השר הדומיננטי ישראל כץ. הוא דווקא נשמע מתון: "יש תקופות קשות מול עובדים, נציגי ממשלה ואחרים, אבל בסוף כולנו שותפים. לאחרונה הכל היה יד ביד עם הוועד וההסתדרות".

לא קל לעבוד מול כץ. לא תמיד ראיתם עין בעין, והוא גזר את הסרטים כשאתה נדחקת לאחור.

"זה לא נכון. תפקידי ליצור שירות מעולה ובזה הצלחתי. הוא השר וקובע מדיניות, ואני מיישם. אני מנהל מקצועי גרידא. העבודה בינינו הייתה מאוד מקצועית".

היו גם חתולים שחורים.

"בעיקר בתקשורת ובשמועות. אפילו התבקשתי להישאר עוד קצת. זה לא היה קורה אילו תרחיש המתיחות היה מציאותי".

מה אתה משאיר אחריך?

"יצרתי הנהלה מקצוענית. הגענו מחברה בה השירות לקה באי תקינות, עם שביתות פראיות, למקום עם הישגים. מחברה שהפסידה 200 מיליון שקל בשנה לרווח מעל 200 מיליון, ופרויקטי תשתית בעשרות מיליארדים".

הקרדיט לקווים של רכבת העמק, כרמיאל ורעננה, שתופעל בתוך כשנה, נלקח מכם ושייך לנתיבי ישראל, שאחראית עכשיו על ביצועם.

"אצלנו לא אהבו את זה, אבל לדעתי טוב להוציא עבודות לעוד חברה ממשלתית. שותפים לזה השר כץ והמנכ"ל לשעבר חקי הראל. יש מספיק עבודה לכולם".

בגלל בעיות עם העובדים ונתיבי ישראל, פתיחת רכבת העמק כמעט נדחתה.

"נכון, היו המון קשיים. הגישה שלי הייתה 'נפתור אחר כך את המחלוקות, אבל קודם נפתח', ובאמת פתחנו בערב סוכות, והייתה חגיגה בעמק".

אבל בוא נודה על האמת. הרכבת לא פרקטית. רחוקה ממרכזי הערים, וצריך אוטו כדי להגיע אליה.

"ההחלטה לבנות תחנות מחוץ לערים היא של ראשי הערים, ויש בזה חיובי וגם שלילי. החיובי, אם לצטט אותם, הוא שהעיר תתרחב לכיוון התחנות, כמו שקורה בעפולה. הם לא רוצים רכבת במרכז העיר כמו בלוד ורמלה. יש מקומות כמו מודיעין, בהם היא עוברת במנהרה או שיקוע, ומביאה נוסעים ברגל או באופניים. זה אידיאלי. תחנות מודיעין, סבידור, עזריאלי ובאר־שבע, מרכזות המון אנשים, והם מתפזרים באופניים".

אבל הבעיה היא לא שם אלא בתחנות המרוחקות, שהן הרוב.

"נכון, בבית־שאן למשל התחנה רחוקה מדי. היום, כדי להגיע לתחנה ממוצעת, צריך רכב או תחבורה ציבורית מסודרת. או שהעיר תיבנה לכיוון התחנה, או שיהיו רצועות רכבת תת־קרקעיות ביניהן".

גם ברכבת העמק האוטובוסים רחוקים, והשאטלים לא מגיעים בזמן.

"לגבי המרחק מהערים, לא הייתה ברירה כי החזרנו את התוואי הישן. מאז שהוקמה הרשות לתחבורה ציבורית, על תקציביה, היה שינוי דרמטי בתיאום אוטובוסים ורכבות, והוא שולש לעומת לפני 3 שנים. איפה שיש תלונה, היא מטופלת מיד".

וכשבאים עם אוטו, אין מקום חניה.

"אני החלטתי שלפרויקטים הגדולים יש אבא ואמא, בדמות משרדי הממשלה ותקציבים מכובדים. תפקידנו לדאוג לשירות, דיוק וניקיון. רוב התחנות בארץ בנות 20 ו־50. הקצינו חצי מיליארד שקל לשדרוג תחנות ובניית חניונים. כל קרקע פנויה שיש לרכבת, לעירייה או לגורם פרטי להשכרה, הולכת לחניה, וגם זה לא מספיק".

וזה כישלון התחבורה הציבורית.

"נכון. תחבורה צריכה לשלב אוטובוסים ורכבות, רכבות קלות ומטרו. אבל יש גם עניין מנטלי. בפריפריה נוסעים 10 ק"מ מהקיבוץ לתחנה. בנתיבות ושדרות יש הסעה וגם הכפלנו את החניות, וזה לא עוזר. אנשים חייבים סוויץ' במוח לתחבורה ציבורית 'דור טו דור'. אבל פיזור טוב ייקח עוד כמה שנים".

כיום שאטלים לא מגיעים לכל תחנה.

"בשנתיים האחרונות אוטובוסים מגיעים להרבה יותר מקומות ובזמן".

אבל בלי סנכרון לרכבת.

"הסנכרון מצוין. כשהיו בעיות, טיפלנו".

היה הכרחי להשבית רבע מדינה ולסגור 3 תחנות מרכזיות בתל־אביב?

"בהחלט. עובדים על קו מהיר לירושלים ומערכת החשמול כבר שנתיים, ויש עוד שנה וחצי. בכל יום וסופשבוע מכשירים צידי מסילה ותשתית. במקור דובר על 3 שבועות השבתה, צימצמנו ל־6 ימים, ובהם פירקנו את כל המסילות מצפון לסבידור. אי אפשר לבצע כזה דבר בסופשבוע. בעתיד יהיו עוד השבתות כאלו באזור תל־אביב. המבצע האחרון היה מוצלח".

בפרשת השבת היית בין הפטיש לסדן.

"אני גורם מקצועי, בלי שום נטיות פוליטיות. הרכבת לא היחידה שעובדת בשבת, אבל הרולטה הפוליטית נפלה עליה. אנחנו מקפידים עשרות שנים על היתרי עבודה בשבת. בלי עבודות תשתית בשבת, לא תהיה רכבת שמישה במהלך השבוע".

אז מי טעה כאן?

"זה מהלך פוליטי שלא קשור אליי. מהלך דומה היה לפני שנה, בניסיון להתערבות פוליטית, ועבודות שבת הותרו בבג"ץ".

יהיו עוד מלחמות שבת?

"בהחלט ייתכן. הרכבת היא נכס לאומי, שפועל לפי חוק. יש צורך לאומי בפיתוח תשתיות ותחזוקתן. גם אם תהיה מחלוקת עמוקה, נמשיך לבצע עבודות בשבת".

בסוף עבדו יותר ממה שתוכנן בשבת ההיא?

"באותה שבת עבדו ברכבת מאות אנשים, כולל 4 שיחות ועידה של ההנהלה".

אז זו צביעות במערכת הפוליטית?

"הייתי קורא לזה התנהגות לא נאותה".

"אני אוהב להשפיע"

אתה מצהיר על פזילה לפוליטיקה. מה הכיוון שלך?

"איכות חיים, ביטחון ורווחה. אני השתחררתי כסגן (ביחידת שלדג, ע"פ) ובמילואים התקדמתי, ועד היום אני עושה מילואים באוגדת יו"ש. לי זה תפקיד ראשון במגזר הציבורי, עם השפעה עיקרית על איכות החיים. אני אוהב את ההרגשה, וארצה להמשיך בה. חלק גדול היה בחינוך, עם תיכון ללימודי הרכבת בדימונה שהקמנו בשיתוף רשת עמל".

בתיכון שהנהיג צפריר יש מגמת חשמלאות רכבות, המעניקה תעודת חשמלאי אחזקה עם התמחות ברכבות. לומדים בה 20 תלמידים, והיא משלבת יומיים בשבוע במרכזי האחזקה של החברה. כן הונהג שילוב עובדים מהספקטרום האוטיסטי. לאחרונה סיימו 7 משתתפים מסלול הכשרה, ויחלו לעבוד במוסך החברה בבאר־שבע כבודקי קרונות. בנוסף, עם הגעת הרכבת לאופקים בינואר, העיר הפכה למוקד מגורים לסטודנטים, וכיום נמצאת במרחק 18 דקות נסיעה מאוניברסיטת בן גוריון וממכללת ספיר. ברכבת רוצים להקים ליד התחנה מעונות סטודנטים, ומכללה למקצועות הרכבת שתחל לפעול ב־2017.

אולי שצה"ל פשוט ייתן לרכבת חיילים משוחררים בתור עבודה מועדפת?

"לא צריך. השכר פה הרי לא רע, בממוצע 16 אלף שקל בחודש. תוך שנתיים נקלוט 150 נהגי קטר, ותוך 5 שנים 1,000 עובדים: מסילאים, אתתים, פקחים, מכונאים. דרישות הסף יחסית גבוהות. בהוראתי אנחנו גם הולכים לאוכלוסיות ייחודיות – גייסנו עובדים מהספקטרום, גם גדוד הסיור הבדואי הוכשר, מגייסים מהקהילה האתיופית, וגם, אני אפתיע אותך, בני 50־55, עם ניסיון ושקט נפשי שבא עם הגיל".

"תעירו לנוסעים אחרים"

הוא נולד בירושלים, לאם פסיכולוגית ואב כלכלן, ולמד כלכלה ומדעי המדינה. אחרי כמה תפקידים בשמן תעשיות, הפך למנכ"ל החברה. אחר כך היה מנכ"ל זוגלובק הראשון שבא מחוץ למשפחות בעלי השליטה, ויו"ר ומנכ"ל Petrotec AG מקבוצת החברה לישראל, הפועלת במערב אירופה. בספטמבר 2011 מונה למנכ"ל הרכבת, והוא נוסע בה יום־יום.

כמי שנוסע הרבה, מה מפריע לך?

"לעתים טמפרטורת המזגן לא מתאימה, לעתים ההודעות בכריזה לא ברורות מספיק, אבל בעיקר הציבור – יש נוסעים רעשנים, שמדברים בקול רם בטלפון, שמים רגליים על הכיסא, מדביקים מסטיקים, שופכים קפה ומלכלכים".

אז מה יש לך לומר לישראלי המכוער?

"המסר שלי הוא דווקא לשאר הנוסעים: אל תתביישו להעיר על התנהגות שלילית, ואז אחרים יימנעו מהנחת רגליים על מושבים או דיבור קולני בטלפון הנייד, ישמעו מוזיקה באוזניות, יפנו מושב למבוגרים ונשים בהריון, ובעיקר לא ילכלכו".

ועכשיו תביאו להם מזנון?

"כן. נתחיל בעגלה שתסתובב בין הקרונות, ומ־2019 בחלק מהקווים יהיה מזנון קטן שיתפוס 20% מהקרון".

היה כזה דבר בעבר וברחתם ממנו.

"נכון, אבל אנשים מביאים מהבית ומלכלכים, אז עדיף ככה. עלית, שמפעילה את תחנות הקפה, תפעיל גם את העגלות".

יש תלונות על מחירי הקפה הגבוהים.

"אני חולק עליך. זה מחיר שוק. רק הכרטיס מסובסד, ויתר השירותים נבחרים במכרז במחיר שוק, גם אם זה גבוה יותר".

לא כל מנכ"ל מתעסק בכסף, ממחיר הקפה ועד תקציב של 6 מיליארד שקל.

"כן. חסכתי 100־200 מיליון שקל בשנה בפרויקטים מתוקצבים, כמו מתקנים בבאר־שבע שלא היה בהם צורך אמיתי".

הרכבת היא גם נדל"ן, והרבה כסף.

"מעל התחנות יהיו קניונים ומשרדים, שישיאו עוד חצי מיליארד שקל בשנה. הקמנו חברה־בת לנדל"ן. בשנה הקרובה זה יקרה במודיעין, לוד וכרמיאל, אחר כך חדרה ונתניה, ואז ב־2 תחנות שייבנו בגלילות, ליד סינמה סיטי, שם יוקם אזור תעשייה חדש, תחנות מאוד גדולות. יש לנו 4 מיליון מ"ר לפיתוח מרכזי תעסוקה".

רכבת לאילת, כן או לא?

"כן. מתכננים אותה במשרד התחבורה ובנתיבי ישראל. יש לה צידוק כלכלי להעברת מטען מנמל אשדוד לנמל אילת, ושיתוף פעולה עם ירדן למפעלי ים המלח בשני הצדדים להובלה לים האדום. מקווה שתהיה כזו בעשור הבא, עם מהירות של 250 קמ"ש. גם בקו תל־אביב־חיפה, עם השלמת המסילה הנוספת".

בינתיים אפילו הוויי־פיי לא משהו.

"במדינות רבות באירופה וארה"ב אין וויי־פיי ברכבות. אצלנו זה גם ממחשבה שיעבדו מהרכבת. יש בעיות, אבל תוך 3 שנים נשלים מערכת סלולרית שלנו לניהול רשת רכבתית, והוויי־פיי יתקתק".

מה לא הצלחת לעשות?

"להשלים הסכם קיבוצי חדש, עם מהפך בתנאי השכר לעובדים חלשים, הגדלת ההפרשות לגמלאות, והסדרת פער השכר הלא מוצדק בין עובד פעיל וגמלאי".

מתי נראה עוד שביתות ברכבת?

"להסתדרות יש אינטרס לשמור על תדמית עובדי הרכבת, ותתאמץ לשמור על שירות תקין, כמו ב־3 השנים האחרונות, להוציא השבתה קצרה בקו הוד־השרון. אחרי מלחמה עם אדרעי בתחילת דרכי, עד שהוסרה חברותה על ידי ההסתדרות, אנחנו בשיתוף פעולה. אין מלחמה באופק".

מי ינצח, הכבישים או רכבות?

"ברור שרכבות".

מה האתגר למנכ"ל/ית הבא/ה?

"מסילות רביעית וחמישית בצוואר הבקבוק של איילון. התדירות תוכפל, ולא יצטרכו להגיע מכפר־סבא לראשל"צ בשעה וחצי דרך תחנות שאין להן קשר".