007 של אסטון מרטין

אתה יודע מה ההבדל בין יפן לאנגליה? כשעבדתי בניסאן היינו עושים את כל נהיגות הניסוי באבות־הטיפוס במסלולים סגורים. כאן אנחנו יוצאים גם לכבישים ציבוריים, אז אני נוהג הרבה יותר. זאת ועוד — כאן מחכים לנו צלמי ריגול מחוץ לשערי המפעל. אני מבין שזה חלק מהעסק, וזה אפילו סימן שאנחנו מעוררים עניין. אז אני מנופף להם ואחר כך מזהה את עצמי מאחורי ההגה בצילומי הפפראצי בעיתונות הרכב", אומר בחיוך אנדי פלמר, מנכ"ל אסטון מרטין.

אנדי פלמר. "אובססיבי לאיכות" | צילום: גטי אימג'ס

פלמר (53) הגשים חלום אפילו יותר גדול מזה שמגשימים לקוחותיו באסטון מרטין. הוא בריטי, מהנדס, שכבר כיהן כסגן נשיא בכיר בניסאן העולמית כשקיבל לפני שנתיים הצעה להציל את אסטון, יצרנית מכוניות ספורט בריטית קטנה שמהקמתה ב־1913 שרדה יותר קשיים מאלה שאיתם מתמודד בכל סרט הלקוח הכי מוכר שלה, ג'יימס בונד.

ובאותה תקופה שוב הייתה החברה בצרות. מאז שננטשה על ידי פורד היא עדיין לא הצליחה להתחבר ליצרן רכב גדול אחר שיבטיח את עתידה הפיננסי והטכנולוגי, ועדיין ליקקה את פצעי המשבר הכלכלי של 2008. פלמר לא היסס, וכיום נראה שהוא עומד לרשום הצלחה בסגנון שאפשר למצוא רק בספרי איאן פלמינג.

"התחלתי כאן באוקטובר 2014. ארבעה חודשים ישבתי עם הצוות על תוכניות לעתיד", הוא נזכר, "אבל אסטון מרטין היא חברה ותיקה שלא קילקלה את שמה בכל מיני הרפתקאות, כך שהיה קל לבנות ביזנס קייס. בינואר 2015 הצגתי את התוכניות למועצת המנהלים. היו הרבה דיבורים קשים, אבל לבסוף הן אושרו, רק שלא היו לנו כסף בשבילן. בסוף מאי גייסנו את הכסף מהבנקים".

אז עכשיו תהיו כמו מזראטי, שהתחילה לייצר רכב כביש־שטח וזינקה בקצב הייצור השנתי מ־5,000 ל־50 אלף מכוניות?

"לא, בעסק הזה חשוב ללקוחות לשמור על אקסקלוסיביות. המפעל הנוכחי שלנו בגיידון יכול לייצר 7,000 מכוניות בשנה, והמפעל בוויילס ייצר מספר דומה. לא נייצר יותר מזה רק כדי לעשות עוד כסף".

בנטלי הציגה רכב כביש ראשון, והשם שלו, בטייגה, מסורבל כמו שהוא נראה. זה גם מה שמחכה לכם?

"אסטון תייצר רק מכוניות יפות. אנחנו לא יכולים לייצר עוד בטייגה. רכב הכביש־שטח שלנו יהיה יפה ואלגנטי, ועל זה אנחנו עובדים קשה עכשיו".

בראפיד החשמלית יש לכם שותפה די מסתורית, פיוצ'ר פראדיי, שעובדת בעצמה על רכב חשמלי שיתחרה בטסלה.

"כחברה קטנה אנחנו חייבים לעבוד עם שותפים, ופיוצ'ר פראדיי הם שותף שאנחנו יכולים לעבוד איתו בתנאים שווים. החברה שמאחוריה, יצרנית מוצרי הצריכה הסינית לה־אקו, כבר גדולה לא פחות מאפל ומגוגל. אנחנו עוזרים להם בפיתוח השלדה והרכיבים למכונית שלהם, והם עוזרים לנו עם סוללות חשמליות ועם קישוריות המכוניות לאינטרנט".

גם את ישראל הוא מכיר היטב. כמה שבועות לפני שהודיע בניסאן שהוא עוזב הוא נחת בארץ אצל היבואנית המקומית, קרסו מוטורס, ביקור שהוביל להגעתן בהמשך של המכוניות האמריקאיות של ניסאן, בהן האלטימה והמקסימה, שלאחרונה נבחרו עם סקודה סופרב כרכבי השרים החדשים. הוא גם הספיק לחזור לכאן להשקה של אסטון מרטין ישראל שערכו בעלי הסוכנות, תומר דותן ומאיר אוחיון. וזה לא יהיה הביקור האחרון שלו. "אני מתכנן להגיע לישראל פעם בשנה, ולא רק בגלל מזג האוויר אצלכם. שוק הרכב שלכם קטן יחסית, עם מיסוי גבוה מאוד, ולמרות זאת המכוניות נמכרות יפה. יש לנו מחויבות אליו כדי שזה יימשך".

אבל כרגע עיקר זמנו מושקע ב־DB11 החדשה, שחמישה ישראלים כבר הזמינו, אף שמהדורת הייצור הראשונה והמיוחדת עולה 1.9 מיליון שקל. לאחרונה עיכב את תחילת הייצור עד שהיה מרוצה מהאיכות. "תמיד הייתי אובססיבי לאיכות, וכאן 1,000 המכוניות הראשונות ממוספרות, עם חתימה ועם כתובת הדואר האלקטרוני שלי. פעמיים ביום אני בא לפס הייצור. 3,000 איש הזמינו אותה עוד לפני שנהגו בה. בסך הכל הולך טוב, יש לנו כסף לעשות את מה שאנחנו רוצים, ואנשים מבקשים להשקיע בבניית סוכנויות, מה שלא היה בעבר. ומה אתה חושב על ה־DB11?"

קלאסית ומעודכנת

המחשבה הראשונה אחרי שאני מתיישב מאחורי ההגה לנסיעת מבחן בכבישים בריטיים היא שאני לא 007 ושצריך להחזיר אותה שלמה, אף שההגה ממוקם בצד הלא נכון של האוטו. והשנייה — חבל שמיהרתי להיכנס, הייתי יכול להמשיך להסתכל עליה מבחוץ. ה־DB11 מצליחה להיות קלאסית כמו ה־DB9 שהיא מחליפה, אך עדכנית הודות לצביעה הדו־גוונית. תיעול חכם של האוויר סביבה, שנבלע בפתחי אוורור מאחורי הגלגלים הקדמיים אל פתחי יציאה בקצה תא המטען, יוצר ספוילר וירטואלי שנותן כוח הצמדה לחלק האחורי בלי לקלקל את העיצוב הקלאסי.

גם תא הנוסעים הרבה יותר מודרני, לא מפתיע בהתחשב בכך שה־DB9 הושקה עוד ב־2003 לעולם נטול פייסבוק. בין גימורי העור והאלומיניום נמצא מסך 8 אינץ' מודרני, הנדסת האנוש מוצלחת, ורק בסיס הגלגלים שהוגדל ל־2.80 מטר, כמו של מכונית סאלון, מתגלה כעניין תיאורטי. המושב האחורי עדיין צפוף והגישה אליו מוגבלת, כי מכסה המנוע הארוך גוזל כל כך הרבה מקום לעצמו.

ויש לזה סיבה משמחת. למרות החשש שלי שה־DB11 תתגלה כאיזו מרצדס עם סמל של אסטון לאור שיתוף הפעולה בין שתי החברות, הרי שהרכיבים הגרמניים סמויים מהעין. המנוע חדש, אבל הוא 100% בריטי, עם 12 צילינדרים ו־5,200 סמ"ק שנחשבים מאוד לא פוליטיקלי קורקט היום. יש לו גם 600 כוחות־סוס, גיר אוטומטי עם 8 הילוכים והנעה אחורית קלאסית. הדגם של ארבעת צמיגי הברידג'סטון השמנמנים מסומן כ־S007. איזה צירוף מקרים.

לחיצה על מתג ההתנעה — אפשר לבחור בין התנעה רועשת לרועשת יותר — מעירה את תחנת הכוח, שנוהמת בקול בס עמוק ונהדר. לחיצה על הגז מגלה שהמנוע הזה מייצר לא רק רעש. הנתונים היבשים מדברים על 3.9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש ועל מהירות מרבית של 322 קמ"ש, אבל צריך לנהוג כדי להרגיש את הבעיטה בגב, את הצוואר שנמתח לאחור, ולשמוע את ההילוכים מתקתקים. ועדיין, היא יודעת להיות נעימה מאוד גם בנסיעה בקצב התנועה, ובתנאי יומיום, כל עוד תסתדרו עם הישיבה הנמוכה המקובלת בז'אנר.

אף שהיא עשויה בעיקר מאלומיניום, ה־DB11 שוקלת 1.7 טון. היא גם ארוכה (4.74 מטר) ורחבה (1.94 מטר). אבל בכביש מפותל היא משילה קילוגרמים וסנטימטרים, אוחזת בעקשנות של כלב ציד שתפס פסיון, יציבה בעיקולים כמו התסרוקת של המלכה אליזבת. ההגה מדויק, יש בחירה בין שלושה מצבי מתלים, ומכונית הספורט הגדולה הזאת מרשימה מאוד בכביש דורשני. מי שמחפש התנהגות חדה יותר יקבל אותה בוואנטג' החדשה שתושק בשנה הבאה, ותהיה DB11 מקוצרת.

האתגר האמיתי

בסך הכל, מכונית שתוכל לנצח פרארי ובנטלי. וגם את ספקטרה.

המנכ"ל צוחק. "לסרט האחרון של בונד בנינו את ה־DB10 במיוחד. אבל כמי שכבר מחזיק בגראז' שלי אסטון ואנטג' קלאסית מודל 1980 ונוהג כעת ב־DB9, החלום שלי הוא לצרף לאוסף גם DB11".

אתה הרי הבוס, יעשו לך מחיר.

"האתגר האמיתי הוא לקבל מאשתי אישור להכניס אסטון שלישית לחניה".

הכותב היה אורח אסטון מרטין באנגליה.

מתחילת 2016 נמסרו בישראל 13 מכוניות אסטון־מרטין, שהזולה בהן עולה כ־1.2 מיליון שקל. מתחילת השיווק בארץ לפני כשנתיים נמסרו כבר יותר מ־30 מכוניות.

דני (שם בדוי, לבקשתו) ומשה רכשו שניים מהדגמים היקרים יותר של החברה. לדני יש אסטון וואנקוויש, מכונית הדגל של אסטון, ספורט דו־מושבית עם 6,000 סמ"ק, 576 כ"ס ומהירות מרבית של 324 קמ"ש, שנמכרת רשמית בכ־2.4 מיליון שקל לפני תוספות. משה בחר בראפיד, האסטון היחידה עם 4 דלתות, עם מנוע וביצועים דומים, במחיר התחלתי של 1.9 מיליון שקל.

אצל דני בחניה החליפה האסטון את הפרארי 458 איטליה. "פרארי הייתה חלום ילדות שלי, האסטון אלגנטית יותר וצועקת פחות, אבל היא לא פחות מדהימה, ג'יימס בונדית, מפוארת יותר ומערכת הסטריאו שלה טובה יותר", הוא אומר. "היא מקבלת פחות תגובות ברחוב, יש לנו בבית גם ב־מ־וו, ואליה מתייחסים יותר. באסטון אנשים לא מקנאים. אתה לא מקנא במה שאתה לא יכול להשיג. בב־מ־וו כן".

משה כבר התרגל שבפקקים נפתחים מסביבו החלונות והוא נשאל מה זה בדיוק האוטו שלו. "זה היה חלום. לא ירשתי כסף, בניתי את עצמי לבד, ותוך כדי כך גם התקדמתי מרכב לרכב. והראפיד היא המכונית הכי יפה שיש. עבודת יד. המשפחתית הכי ספורטיבית שיכולה להיות. לא צועק, אוטו שמכבדים אותו. אני גם מנצל את העובדה שיש לה ארבע דלתות, הבן שלי יושב מאחור בנוחות, ויש מקום גם אם חבר מגיע איתו".

שניהם עדיין מחזיקים ברישיון הנהיגה שלהם אף שהמכוניות שלהם יכולות לקבל דוח על נהיגה במהירות שיוט של מטוס קל. "צריך לדעת לנהוג, אחרת אי־אפשר ליהנות מהאוטו", אומר דני. "עשיתי קורסי נהיגה בחו"ל עם פרארי ועם מרצדס כשהייתה לי. אבל אני נוסע מהר רק מדי פעם, כשממש בא לי להרגיש את האוטו. לא מושך אותי לנסוע מהר בכביש ישר, יותר בסיבובים". משה מודה: כי כשרכש את האסטון היה לו רק חשש אחד. "הפחד שלי שהאוטו יפתה אותי לנהוג מהר. אבל גיליתי שגם במגבלות החוק הוא יודע לייצר המון הנאה".

המכוניות של שניהם חונות בדרך כלל בחניונים סגורים. דני: "בחודשים הראשונים אתה מקפיד מאוד על החניה, מחפש רק מקומות מרווחים שלא ידפקו את האוטו ולא ישרטו. אחר כך מרפה קצת. פעם אחת גנבו לי סמלים. אבל מכוניות כאלה אנשים מכבדים, ואני אחד שנוסע הרבה". משה: "יש מקומות שבהם אתה לא מרגיש נוח להשאיר את האוטו ברחוב. בגלגלים, על הכיסוי של הוונטיל יש סמל של אסטון. כבר התרגלתי שכיסוי כזה מחזיק אצלי שבוע".

שניהם כבר התרגלו לעלויות האחזקה, עם תשלומים שנתיים לביטוח בסכומים של חמש ספרות לא נמוכות. אבל גם מכך שאוספים להם מהבית את המכונית כשמגיע זמן הטיפול השנתי. כך שאם אתם רואים אסטון על גרר, זה לא מכיוון שהיא התקלקלה. "זה לא אוטו זול לאחזקה, אבל אין תקלות", אומר דני. ומשה מרוצה. "כיף לי בכל פעם שאני מתניע בבוקר. זה כמו לחיות עם אשת חלומותיך".