ידיעות אחרונות
הכי מטוקבקות
    בלימה בכביש רטוב. התלת-גלגלי יעצור מהר יותר לפני מכשול
    רכב • 28.12.2016
    שלישייה, ולא רק בשביל הכיף
    הכותרת תפסה אתכם? אז תישארו ונדבר על בטיחות. קטנועים תלת־גלגליים טוענים לרכיבה בטוחה יותר מדו־גלגליים קלאסים, תמורת מחיר יקר יותר. אבל האם הם גם מקיימים? יצאנו למבחן ראשון בישראל כדי לבדוק
    אביעד אברהמי, fullgaz.co.il

    תופעת הקטנועים התלת־גלגליים, אלה עם שני גלגלים קדמיים, החלה בשנת 2008. אז הציגה פיאג'ו את ה־MP3 שהגיע בתחילה בנפח של 250 סמ"ק ואליו הצטרפו בהמשך גרסאות 300, 400, 500 ו־125 סמ"ק. גם פיג'ו הצטרפה לסגמנט עם המטרופוליס, ומיד אחרי קוואדרו האיטלקית. בשנתיים האחרונות נמכר באירופה ובישראל גם הטריסיטי 125 של ימאהה, שמציע את קונספט התלת־גלגלי אבל באריזה פשוטה יותר, ללא מערכת מתלים מתוחכמת. למעשה, הפיאג'ו MP3 והימאהה טריסיטי הם השחקנים המרכזיים בנישה הזו.

     

    כשמסתובבים בגוש דן רואים לא מעט תלת-גלגליים שכאלה, וגם בבירות האירופאיות התלתים נמכרים היטב. פריז, למשל, היא אחד השווקים הגדולים של ה־MP3 כבר שנים, וניתן לראות אותם בכל קרן רחוב.

     

    אם במשך כמעט עשור הכלים האלה נמכרים היטב, ואם יצרנים נוספים נכנסים לסגמנט הזה, זה אומר שיש משהו מאחורי הקונספט התלת-גלגלי, והמשהו הזה הוא בטיחות. לתלת-גלגלי יש יתרון בטיחותי שנובע מעצם הגלגל השלישי, והוא אחיזה ויציבות. היתרון הזה קורץ לרוכבים רבים שהם לאו דווקא אופנוענים, אלא אנשים מן השורה שרוצים ליהנות מיתרונות הדו־גלגלי, אולם חוששים לקחת את הסיכון של כלי דו-גלגלי "לא יציב".

     

     

    סגורסגור

    שליחה לחבר

     הקלידו את הקוד המוצג
    תמונה חדשה

    שלח
    הסרטון נשלח לחברך

    סגורסגור

    הטמעת הסרטון באתר שלך

     קוד להטמעה:

     

     

    כדי לעזור לרוכש הקטנוע לסדר את הטיעונים בעד ונגד, יצאנו למבחן השוואתי של דו־גלגלי מול תלת־גלגלי, ובדקנו לראשונה במסודר נתונים אובייקטיביים מדידים כמו מרחקי בלימה, לצד נתונים סובייקטיביים יותר כמו אחיזה בהטיה ויציבות הכלים. בנוסף, מבחן השוואתי ראש בראש אפשר גם להציף את חסרונות התלת־גלגלי אל מול דו־גלגלי.

     

    בלימה בכביש רטוב
    בלימה בכביש רטוב

     

    לצורך המבחן בחרנו בצמד כלים הדומים בהספק המנוע, הממדים ובנתוני המשקל שלהם. את הדו־גלגלי מייצג הימאההNMAX 125 , ואילו את התלת־גלגלי מייצג הימאהה טריסיטי 125. שניהם עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.

     

    מבחן הראשון: בלימה

     

    בעת בלימה, משקל רב עובר קדימה אל הגלגל הקדמי, כך שהגלגל הקדמי ומערכת הבלימה שלו נושאים ברוב הנטל. צמד גלגלים קדמיים אמורים, באופן תאורטי לפחות, לספק יותר אחיזה מלפנים, ולכן גם עוצמת בלימה גבוהה יותר.

     

    את מבחן הבלימה ביצענו על משטח אספלט רטוב. על כל אחד מצמד הכלים הגענו לבלימה במהירויות קבועות – 30, 40 ו־50 קמ"ש, ובלמנו בעוצמה המקסימלית האפשרית עד לסף נעילה, כלומר רגע לפני שה־ABS נכנס לפעולה. באופן זה השגנו את מרחקי הבלימה הקצרים ביותר לכל אחד מהכלים, בכל אחת מהמהירויות. כל מדידה בוצעה בכל כלי כ־10 פעמים, והתוצאות המוצגות כאן הן ממוצע המרחקים, אחרי הורדה של שתי המדידות הקיצוניות (הארוכה ביותר והקצרה ביותר).

     

    מניתוח התוצאות עולה כי בכל מהירות, מרחק הבלימה של התלת־גלגלי היה קצר יותר באופן דרמטי, בין 12% ל־20% פחות מזה של הדו־גלגלי. כך למשל ב־30 קמ"ש מרחק הבלימה של הדו־גלגלי על אספלט רטוב עמד על 4.60 מטר לעומת 3.70 מטר של התלת-גלגלי. ב־50 קמ"ש על אותו האספלט, התוצאות היו 10.70 מ' לעומת 9.50 מ'.

     

    המבחן השני: אחיזה ויציבות בהטיה

     

    הגלגל הקדמי בדו־גלגלי מהווה לעתים את צוואר הבקבוק של האחיזה והיציבות, בעיקר בשל רוחבו הצר ביחס לגלגל האחורי. הוספת גלגל נוסף, כלומר שני גלגלים במקביל, מכפילה את רמת האחיזה וכפועל יוצא את היציבות.

     

    כדי לבדוק עד כמה תוספת האחיזה והיציבות באה לידי ביטוי, רכבנו סביב כיכר עירונית ממוצעת, כזו עם שיפוע שלילי (שיפוע שלא תומך את הרכב בפנייה אלא להפך, נוטה לכיוון השלילי ומגביר את חוסר האחיזה ־ א.א). בנוסף, בחרנו בכוונה ביום גשום על מנת להקטין עוד יותר את רמת האחיזה ולהחריף את בעיית חוסר היציבות. רכבנו עם צמד הקטנועים סביב הכיכר, במהירות המקסימלית האפשרית לקבלת אחיזה ויציבות.

     

    גם כאן התוצאה חד־משמעית: התלת־גלגלי היה יציב יותר ובעל אחיזה גבוהה יותר, ועל-כן הקיף את הכיכר בכ־20% מהר יותר מאשר הדו־גלגלי. כאן חשוב לציין שהמטרה לא הייתה לרכב מהר יותר אלא לבדוק למי אחיזה ויציבות גבוהים יותר. המשמעות היא שברכיבה 'רגילה', שלא במהירות המקסימלית האפשרית, לתלת־גלגלי יהיה יתרון באחיזה וביציבות והוא יאבד אחיזה ויחליק מאוחר יותר. תוספת הגלגל הנוסף מלפנים אכן שיפרה את האחיזה ואת היציבות.

     

    המבחן השלישי: נעילת גלגל קדמי

     

    אחד החסרונות של דו־גלגלי בכל הנוגע ליציבות הוא אבדן היציבות המיידי בזמן נעילת גלגל קדמי, והנפילה שתגיע חלקיק שנייה אחרי הנעילה. גלגל אחורי אפשר לנעול, וכך לשמור על יציבות תוך כדי שהוא נגרר מאחורי הקטנוע. אולם גלגל קדמי נעול יביא, כאמור, לנפילה כמעט מיידית. מערכת ABS תמנע את נעילת הגלגל ולכן גם את הנפילה, אולם על דו־גלגלי היא לא מתפקדת בהטיה למשל, כלומר תוך כדי פנייה, ולכן היא לא יעילה בכל מצב. רק במעט אופנועים סופר־מתוחכמים ויקרים מותקנת מערכת ABS היעילה גם בהטיה.

     

    היתרון של תלת־גלגלי, גם אם אינו מצויד במערכת ABS, הוא שבמידה ומתנפלים על הבלמים בעת בלימת חירום ונועלים את הגלגלים, צמד הגלגלים הקדמיים ימנעו את חוסר היציבות של דו־גלגלי רגיל, והתוצאה היא שהקטנוע יישאר יציב לזמן מה ולא ייפול מיד עם נעילת הגלגל הקדמי.

     

    המבחן הרביעי: ביטוח החובה

     

    במסגרת רפורמה שנערכה לאחרונה באגף שוק ההון של משרד האוצר, קיבלו הקטנועים התלת־גלגליים הנחה של 12% בביטוח החובה. עם התעריפים הסופר מוגזמים שגובה המדינה מהרוכבים, מה שהביא לכך שלפי דו"ח מבקר המדינה כמחצית מהם לא מסוגלים להרשות לעצמם אפילו את הביטוח הבסיסי הזה, מדובר בחיסכון ממוצע של כ־500 שקל לשנה

     

    אבל יש גם חסרונות

     

    כמו בכל חבילה, גם לתלת־גלגלי יש חסרונות, שבאים עם הגלגל השלישי, וגם אותם יש לקחת בחשבון בבואנו לבחור קטנוע עירוני.

     

    ראשית, המשקל. הוספת גלגל קדמי שני ומערכת המתלה הנלווית אליו מעלה את משקלו הכללי של הכלי, ויותר מזה – גורמת לתחושת היגוי כבדה יותר. כלי תלת־גלגלי גם יהיה כבד יותר, אבל בעיקר ירגיש כבד יותר בהיגוי ולא יהיה זריז כמו כלי דו־גלגלי, למשל בחמיקה ממכשול על־ידי פקודת היגוי מהירה.

     

    שנית, הרוחב. צמד גלגלים קדמיים מקבילים תופסים יותר מקום, ועל כן כלים תלת־גלגליים יהיו רחבים יותר בחלק הקדמי מדו־גלגליים. ברכיבה על כביש זה לחלוטין לא מפריע, אולם זה בא לידי ביטוי בתנועה צפופה מאוד, למשל בהשתחלות בין מכוניות בפקקי תנועה. במצב כזה לדו־גלגלי יהיה יתרון, שכן הוא יעבור במקומות צרים שבהם תלת־גלגלי יהיה רחב מכדי להשתחל.

     

    שלישית, המחיר. מעבר לעובדה שתלת־גלגלי יקר יותר לקנייה מדו־גלגלי (תלוי בדגם ובטכנולוגיה שהוא מציע), הוא גם יהיה יקר יותר לתחזוקה בגלל הגלגל הנוסף. בהחלפת צמיגים, למשל, נצטרך להחליף צמד צמיגים קדמיים בתלת־גלגלי לעומת צמיג קדמי בודד בדו־גלגלי. ויש גם את המתלה הקדמי, שגם הוא דורש תחזוקה, ומכיוון שבתלת־גלגלי המתלה כפול, עלויות התחזוקה שלו יקרות יותר.

     

    השורה התחתונה

     

    ראינו אפוא כי לתלת־גלגלי ישנם יתרונות בטיחותיים חשובים לרכיבה עירונית, בעיקר בבלימה ובהטיה. יתרונות בטיחותיים אלו עשויים במידה רבה להפוך מצב חירום כזה או אחר ל'כמעט' במקום לתאונה. מאידך, ראינו גם את החסרונות של תלת־גלגליים, למשל משקל וכבדות היגוי, ממד רוחב גדול יותר ועלויות רכישה ותחזוקה גבוהות יותר.

     

    המסקנה שלנו היא שתלת־גלגלי עשוי להיות פתרון מצוין לרוכבים אשר מחפשים כלי תחבורה בסיסי לעיר, במקום מכונית שנייה בבית, אולם לכאלו שרוצים בטיחות מקסימלית על חשבון דברים אחרים כמו עלויות תחזוקה או זריזות בפקקים. לכן, התלת-גלגליים פותחים לדעתנו את הדלת לעולם הקטנועים גם לאנשים מן היישוב שעד היום פחדו מכלים דו־גלגליים. תלת־גלגליים לא מיועדים לאופנוענים, אבל כן להמונים.