שבת 16 בדצמבר 2017
ידיעות אחרונות
פיג'ו 500
רכב • 05.04.2017
כמה? שבע
פיג'ו מחליפה את מוביל הנוסעים האנונימי שלה באחד שנראה כמו ג'יפון, ויגיע בעתיד עם המנוע הקטן בקטגוריה. מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקס־טרייל, תכירו את כאב הראש החדש שלכם. נהיגה ראשונה פיג'ו 5008
אודי עציון

בשנה שעברה נמכרו בישראל קצת יותר מ-10,000 מיצובישי אאוטלנדר, כמעט כולם מדגם השבעה מושבים. גם על רקע שנת השיא במכירות רכב בארץ, מדובר היה בציון דרך למובילי הנוסעים. אומנם כבר היו שנים שבהם דגמים כמו מאזדה 5 היו להיטי מכירות, אבל אפילו במדינה עתירת ילדים כמו שלנו מעולם לא הצליח להגיע רכב רב מושבי כזה לחמישייה הראשונה בטבלאות המכירות.

 

מיוני-יולי ייתקל האאוטלנדר במתחרה בצלמו ובדמותו. גם פיג'ו 5008 החדש משחק על התפר שבין מיני־ואן לג'יפ. הוא עוצב כך שהוא נראה כמו רכב כביש שטח, ויש לו אפילו מרווח גחון שכמה ג'יפונים היו שמחים לאמץ, 23 סנטימטרים. אבל בניגוד לאאוטלנדר, לפיג'ו אין גרסת 4x4 אפילו כאופציה. עוד מיני־ואן בלבוש קשוח, ללא כיסוי מכאני לעיצוב, כמעט כמו כל ג'יפון אחר שתמצאו היום ברחוב בעצם.

הדור הראשון של ה-5008 לא נהנה מעיצוב וממיצוב מתוחכמים כאלה, מה שלא סייע למכירות. גם בעיות האמינות של מנוע ה־1,600 סמ"ק טורבו המקורי (156 כ"ס), שפותח ויוצר ביחד עם ב־מ־וו, הורגשו גם בארץ ולא הוסיפו למוניטין שלו. החלפת המנוע ליחידה מקורית של פיג'ו (165 כ"ס) פתרה את הבעיה הזו, אבל כבר לא הצליחה לסייע למהפך בתדמית.

 

הדור השני מבוסס ופותח ביחד עם ה־3008 החדש, עימו הוא חולק רכיבים רבים. גם הדור הראשון התבסס על ה־3008 הקודם, רק שאז התאמצה פיג'ו ויצרה לכל אחד מהם עיצוב שונה, תוך שהיא מצליחה לפספס פעמים את טרנד השטח הגואה. הפעם, זה אתם שלא תצליחו לפספס את החרטום האגרסיבי, הגלגלים הגדולים, ותפיחות הגוף, שכבר ראינו ואהבנו באח הקצר, אחד הכלים הנאים ביותר בכבישים שלנו כיום.

למעשה, 70% מהחלקים של שניהם זהים. רק שכדי להכיל שורת מושבים נוספת, ה־5 זכה לעומת ה־3 לתוספת של 19 ס"מ, ונהנה מבסיס גלגלים מוארך ב־16.5 ס"מ, ובסך הכל 2.84 מטר ארוכים יחסית למתחרים העיקריים כמו האאוטלנדר (2.67 מטר), ניסאן אקס־טרייל (2.71 מ') וגם סקודה קודיאק (2.79 מ') שיגיע לארץ בחודשים הקרובים. ולמרות זאת עם 4.64 מטר אורך בלבד, הוא גם קצר מהם, מה שכל הורה שצריך למצוא חנייה ליד הגנים/חוגים יידע להעריך.

המאמץ שלא לגדול מדי הוא חלק מהניסיון הצרפתי להיאבק בעודף המשקל של כלי הרכב המודרניים, ההולכים ומשמינים כדי לרצות את דרישת הלקוחות ליותר אבזור ולרמת בטיחות גבוהה יותר. כך הצליחה פיג'ו להפחית כ־95 ק"ג בממוצע ממשקלו של ה־5008 דור שני לעומת הדור הראשון, ולהעמיד את המאזניים על 1,320 ק"ג בלבד בגרסת ה־1,200 סמ"ק טורבו בנזין הבסיסית.

 

גם סביבת הנהג כבר מוכרת, עם אותו קוקפיט מתקדם ומרשים מהאח הקצר, עם מסך מגע 8 אינץ' שמתרומם ממרכז הדשבורד, ולוח מחוונים הבנוי ממסך נוסף, ומאפשר לפיכך שפע של אופציות תצוגה גראפיות. ההגה אפליפטי וקטן מהרגיל, רק שבניגוד ל־208 פיג'ו הצליחו יותר לדבוק בקונספט ה־i-קוקפיט שלהם בלי שההגה יסתיר את לוח המחוונים.

רמות האבזור המקומיות טרם נקבעו, אך סביר שיהיו דומות לאלה של ה־3008, עם יציאת מזגן חשובה למושב האחורי בכל הגרסאות, למשל. גם כאן יש צורך בשימוש נרחב במסך המגע, אפילו כדי לתפעל את בקרת האקלים, ולמרות שמאז ה־308 פיג'ו הוסיפה כפתור לחיצה מתחתיו כדי לדלג בין המסכים השונים (מיזוג, סטריאו וכו'), זהו עדיין סידור שנראה עתידני ונפלא באולם התצוגה, אבל מחייב אחר־כך את הנהג ליותר מדי לחיצות והסטת עיניים מהכביש בשעת הנהיגה.

 

ועוד חיסרון: נכון להיום ה־5008 יהיה אחד הרכבים האחרונים בשוק שיימכרו ללא מערכת ניווט סטנדרטית. זו המקורית של פיג'ו טרם סיימה את תהליך הגיור, ואין אפשרות להתקין ווייז, כך שעדיין תזדקקו לסמארטפון שלכם כדי להצהיר שוב ושוב לפני שתחפשו את יעדכם "אינני הנהג".

המרווח מלפנים טוב, אבל זה שמרשים באמת הוא בשורת המושבים השנייה. הארכת בסיס הגלגלים יצרה כאן מרווח שמקובל רק במיני-ואנים/ג'יפונים גדולים יותר. כל שלושת המושבים הם נפרדים ונעים על מסילות עצמאיות, כך שאפשר לקרב ולהרחיק כל אחד בנפרד, לשנות את זווית המשענת, או לקפלו לגמרי .

שורת המושבים השלישית כבר נדיבה פחות. גם הם נפרדים, אבל נמוכים, ומציעים פחות מרווח רגליים. כמקוביל בקטגוריה, הם מיועדים לילדים בלבד. וגם לא לפעוטות: עיגוני איזופיקס תמצאו רק בשלושת מושבי השורה האמצעית.

תא המטען מכיל רק 210 ליטר בתצורתו הבסיסית, כשכל המושבים בשימוש, נפח שגדל עד ל־700 ליטר כשמושבי השורה השלישית מקופלים ול־1,060 ליטר כשאתם יוצאים לקניות באיקאה ללא הילדים ומקפלים גם את מושבי השורה השנייה. ואם אתם באמת חוששים שתדרדרו למתקפת קניות, אפשר לפרק ולהשאיר בבית את כל אחד ממושבי השורה השלישית, 11 ק"ג כל אחד, ולשחרר עוד 80 ליטר במשותף כתוספת לחלל המטען. הגלגל הרזרבי הוא בגודל מלא.

 

היצע המנועים בעולם כולל יותר יחידות דיזל מאשר בנזין, גם אצלנו: יחידת הטורבו־בנזין הבסיסית, 1,200 סמ"ק (היחידי עם 3 צילינדרים, 130 כ"ס) עוד לא בטוח שתגיע. ה־1,600 סמ"ק (165 כ"ס) תעשה עלייה וכך גם וצמד הטורבו־דיזל, 1,600 סמ"ק (120 כ"ס) ו־2,000 סמ"ק (180 כ"ס). כולן משודכות עם תיבה אוטומטית 6 הילוכים מתוצרת אייזין היפנית. בעולם תהיה כמובן אופציה לתיבה ידנית, 6 הילוכים גם כן. מה הם מבינים.

בהשקה הבינלאומית בפורטוגל נהגתי בשתי גרסאות הבנזין. הראשונה, שעדיין לא תהיה זמינה בעת ההשקה, הייתה המסקרנת יותר. היא עדיין חסרה גם ב־3008 בארץ, למרות שמדובר ביחידת כוח מוכרת ומוצלחת, שכבר מוצעת כמה שנים ב-308. רק כאן שכאן היא צריך לסחוב עוד 200 ק"ג לעומת המשפחתית הקומפקטית. השאלה המתמטית: האם 1,200 סמ"ק מספיקים כדי להסיע שבעה אנשים?

התשובה חיובית. 23 קג"מ מומנט בהחלט מסייעים, ביחד עם גיר זריז תגובה. לא מדובר ב־GTI5008, אבל עם שני מבוגרים ומטענם היא סיימה תאוצת עקיפה 80-120 קמ"ש בקיקדאון בתשע שניות סבירות, ועם צליל מנוע נעים, גם תחת מאמץ. מנוע ה־1,600 היה כמובן מהיר וזריז יותר, מקזז כשנייה וחצי בתאוצת העקיפה, אבל יהיה יקר יותר וחסכוני פחות בצריכת דלק. בהשקה השיג המנוע הקטן 10 ק"מ לליטר בנהיגה מאומצת ברובה, והגדול – 8.5 קמ"ל, באותם תנאים.

 

הממדים והמשקל מסייעים גם כאשר הכביש מתחיל להתעקל. ה־5008 אמנם אינו נטול זווית גלגול כמו שרומז היצרן, אבל הוא משנה כיוון ואוחז באופן שנדיר למצוא בקטגוריה שלו. ההיגוי מהיר, אם כי אינו אינפורמטיבי. נוחות הנסיעה טובה. יש גם כפתור "ספורט" שלחיצה עליו אמורה לחדד את תגובות הדוושה וההיגוי. לא הרגשתי הבדל משמעותי.

ה־5008 הוא מוביל נוסעים אופנתי ויעיל, שאם יצליח לשמור על רמת המחירים התחרותית שמאפיינת את ה־3008, יוכל לספק תחרות אמיתית לאאוטלנדר, לאקס־טרייל ולקודיאק. וגם עסקה כלכלית מוצלחת: רכבי שבעה מושבים זוכים לביקוש חזק ויציב בשוק המשומשות, אך ה־5008 יכול להרוויח כאן עוד יותר מההתמקדות של היבואן בשוק הפרטי, על חשבון חברות הליסינג. זאת, כל עוד לא נראה אותו זולג כמו חלק ממתחריו למכירות האפס ק"מ.

 

נהידה ראשונה
נהידה ראשונה

 

תעודת זהות פיג'ו 5008

מנוע: טורבו־בנזין, 1,600 סמ"ק. הספק 165 כ"ס ב־6,000 סל"ד, מומנט 24 קג"מ ב־1,400 סל"ד

תיבת הילוכים: אוט', 6 הילוכים, טיפטרוניק

ביצועים (יצרן): 9.2 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, 206 קמ"ש מהירות מרבית, 17.2 ק"מ לליטר במשולב

זיהום אוויר: 133 גרם CO2 לק"מ. קבוצת זיהום טרם נקבעה

בטיחות: 5 מ־15 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. 6 כריות אוויר

דירוג אבזור בטיחותי:  5

אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ

מחיר משוער: 180 אלף שקל

+ עיצוב, שימושיות, ביצועים והתנהגות כביש

- לא ברור אם אביזרי הבטיחות המתקדמים יגיעו

ציון: ****