דרימליינר כחול־לבן
גאווה ישראלית: ארבע חברות מקומיות, ובראשן התעשייה האווירית, מייצרות חלקים לבואינג 787 החדש של חברת אל על • ממסגרת לדלת ועד קורות ברצפת תא הנוסעים: כך שותפים הישראלים בבניית מטוס העתיד
בכל כמה ימים יוצאת מלוד מכולה, מועברת במשאית לנמל אשדוד ומועמסת על ספינה המפליגה לארה"ב. מטענים נוספים מגיעים מאשקלון, מכרמיאל ומקריית־ביאליק. הכתובת של כולם: אוורט, וושינגטון, שם ממוקם מפעל ההרכבה של הבואינג 787 דרימליינר, מטוס הנוסעים החדש של אל על.
מטוסי 787 כבר נוחתים בנתב"ג בצבעי "אתיופיין איירליינס" מאתיופיה ו"רויאל ג'ורדניאן" מירדן, ובחודש הבא יצטרף אליהם הדרימליינר הישראלי הראשון מבין 16 שהזמינה אל על. וכך חוזרים לארץ אותם רכיבים של המטוס האמריקאי, המיוצרים עבורו במפעלים ברחבי ישראל. מספר הרכיבים משתנה ממטוס למטוס, אבל עשוי להגיע לשווי של כמה מיליוני דולרים בכל אחד מהמטוסים.
ה־787, שהמריא לטיסת הבכורה ב־2009, כולל חידושים רבים של היצרנית. הוא המטוס הראשון שלה שנבנה כמעט כולו מחומרים מרוכבים, והראשון שנבנה תוך שימוש נרחב בקבלני משנה מהעולם, שאף השתתפו בתכנונו. 35% מחלקי המטוס תוכננו ומיוצרים בידי חברות יפניות, אחרים מגיעים מאירופה, וגם בישראל יש ארבעה מפעלים שמהם רוכשת בואינג חלקים עבורו. עד היום נבנו כמעט 600 מטוסי 787, והם יוצאים מפס הייצור בארה"ב בקצב של יותר משני מטוסים לשבוע, קצב גבוה עבור מטוס רחב גוף שמחירו נע בין 230 ל־300 מיליון דולר. התעשייה האווירית היא הספקית הגדולה מבין הארבעה, ועד היום ייצרה עבור המטוס רכיבים בשווי של כחצי מיליארד דולר. במפעל הראשי שלה בלוד מייצרים אנשי החברה עבורו כ־60 קורות המותקנות לרוחב רצפת תא הנוסעים, חציץ גדול לחלקו האחורי וגם מסגרות לדלתות.
חלקים לרצפת תא המטען, הנושאת את מזוודות הנוסעים, מיוצרים גם על ידי מפעל "סייקלון" מכרמיאל, שבבעלות אלביט. חלקים נוספים לרצפות תאי הנוסעים והמטען, כמו גם לזנב המטוס, מיוצרים בחברת "וויפרו גבעון" מקריית־ביאליק, ספקית ותיקה של חלקים תעופתיים, ששייכת לתאגיד וויפרו ההודי. החברה הישראלית הרביעית המשתתפת בייצור ה־787 היא "עשות אשקלון", חברה־בת של "תעש מערכות", שמייצרת עבורו מכללים מיוחדים להפעלת מדפי הכנף.
"חומרים מרוכבים הם ההיי־טק של הרכיבים התעופתיים ומוגדרים אצלנו כמנוע צמיחה", אומר שלומי קרקו, ראש חטיבת כלי טיס אזרחיים בתעשייה האווירית. "היום כבר לא מחברים פחים במסמרות, ה־787 הוביל כניסה מאסיבית של חומרים מרוכבים לעולם מטוסי הנוסעים. הם קלים יותר וחזקים יותר מחלקי מתכת ואלומיניום, שוקלים 20% פחות ומאפשרים למטוס הזה להציע צריכת דלק טובה ב־20% מהמקובל בגודלו".
התעשייה האווירית מספקת חלקים מחומרים מרוכבים לבואינג, גם ל־787 וגם ל־777, וגם למתחרה הגדולה שלה איירבאס. הם מגיעים למפעל כגלילי בדים מיוחדים מסיבי פחמן, ובתהליך הייצור הם מוספגים בשרף, מעוצבים לצורה הדרושה תוך כדי חיתוך וגזירה, עוברים דרך מכבשים מיוחדים ובסוף נכנסים לתנור כדי לקבל את החוזק הסופי. מדובר בתהליך מתקדם, אוטומטי בחלקו. לדברי קרקו, "החלק המרכזי שאנחנו מייצרים עבור ה־787 הוא קורות ברוחב 6 מטרים, המורכבות מכמה שכבות בד. אנחנו לא ספק יחיד שלהן, אבל ב־60% מהדרימליינרים יש קורות שלנו. זה מחייב אותנו להיות תחרותיים במבנה העלויות, כדי להתמודד מול ספקים אחרים".
חטיבת כלי הטיס האזרחיים מייצרת גם את מייצב הגובה של מסוק הבלק הוק עבור סיקורסקי האמריקאית, ואת החלקים עבור מטוס המנהלים G280 שהתעשייה האווירית מייצרת וגאלפסטרים האמריקאית משווקת. אלה מצטרפים לחלקים שמייצרת חטיבת כלי הטיס הצבאיים של תע"א, ובראשם הכנפיים החמקניות של האף־35, העשויות גם הן מחומרים מרוכבים, לצד חלקי זנב, מבנה ומכלי דלק לאף־16 ולאף־15. כ־1,200 עובדים משתתפים בייצור חלקים למטוסים אזרחיים בתעשייה האווירית, מתוכם כ־500 איש בחברה עצמה והשאר אצל קבלני משנה. כ־60% מכוח האדם הזה עוסקים בייצור עבור ה־787.
עם כל כך הרבה חלקים, יש סיכוי שנראה שוב את התעשייה האווירית מייצרת בעצמה מטוס נוסעים?
"יש לנו את היכולת לפתח ולייצר מטוסים גדולים יותר ממטוסי המנהלים שאנחנו בונים כעת, זה עניין של היקף השקעות וניהול סיכונים. אני יכול רק לומר שאנחנו מנסים לייצר את ההזדמנות לכך שזה יקרה".
לפנייה לכתב/ת 
