yed300250
הכי מטוקבקות
    צילום : ידיעות אחרונות
    ממון • 10.10.2017
    האם עידן הלואו–קוסט מתקרב לקיצו
    מצד אחד, חגיגה של מחירים, וכולם נוסעים פתאום לחו"ל • מצד שני, חברות תעופה קורסות ואנשים נשארים עם כרטיסים חסרי ערך ביד • האם הלואו–קוסט הוא מה שבסופו של דבר יהרוס את עולם התעופה? • המומחים שדיברנו איתם מסכימים בעיקר על דבר אחד: 2018 תהיה שנה קריטית לענף
    דני שדה

    בהודעה שנרשמה לפני כמה ימים בעמוד הבית של חברת התעופה הבריטית "מונארך" שקרסה, קראה החברה לנוסעיה לא להגיע לנמלי התעופה בלונדון ובמנצ'סטר. "הפסקנו את הפעילות, אל תבואו לשדה", נכתב בהודעה, ומי שקרא אותה הבין שמאותו רגע הוא יצטרך להסתדר לבד.

     

    השאלה ששאלו רבים עם קריסתה של מונארך, שבאה לאחר קריסתן של "אייר ברלין" ו"אליטליה" לאחרונה, וחברות תעופה אחרות שקרסו בשנים האחרונות, היא מה קורה בענף התעופה? מצד אחד, עוד ועוד חברות לואו־קוסט מתחילות לפעול, מחירי הכרטיסים צונחים, עוד ועוד יעדים חדשים צצים, וכולם — בארץ ובעולם — עסוקים כל הזמן בחיפוש טיסות לחו"ל. מצד שני, חברות תעופה נעלמות ויש תחושה שזו רק שאלה של זמן עד שנשמע על הקריסה הבאה. האם הלואו־קוסט, שיצר את הבּוּם הגדול של עולם התעופה, הוא גם זה שיהרוס אותו?

     

    בעיה ראשונה: איך מטיסים 4 מיליארד איש?

     

    ענף התעופה עובר בשנים האחרונות שני שינויים מהותיים. האחד הוא גידול עצום במספר הטסים. רק ב־2017 יטוסו 4.085 מיליארד איש, גידול של 7.4% בהשוואה ל־2016 (כמובן שהנתון הזה מגלם בתוכו אנשים שטסים מספר פעמים בשנה, לא מדובר, למרבה הצער, באמת על מחצית מאוכלוסיית העולם). מדיניות השמיים הפתוחים — הסכם בין מדינות שמאפשר לשחרר אותן ממגבלות כדי להגביר את מספר הטיסות ביניהן (במקרה של ישראל ההסכם נחתם בינה לבין הקהילה האירופית לפני כ־4 שנים), והִתרבות חברות הלואו־קוסט, הביאו לתחרות ולהורדת מחירים, מה שפתח את אפשרות הטיסה בפני אנשים שבעבר לא יכלו לחלום אפילו לצאת אווירית מהמדינה בה נולדו. במקביל, חל גידול עצום בשוק הסיני, שמעוניין יותר ויותר לטוס - ומונה מיליארד לקוחות פוטנציאליים. כדי לספק את הביקוש הצטיידו חברות התעופה בעוד ועוד מטוסים. על פי התחזית של "בואינג", בשני העשורים הקרובים יזדקק שוק התעופה המסחרית ליותר מ־41 אלף מטוסים חדשים. חלקם יחליפו מטוסים ישנים, אבל חלק גדול מהם אמור לספק את הגידול במספר הנוסעים. רק בשוק הסיני יהיה ביקוש ליותר מ־7,200 מטוסים חדשים.

     

    תוספת כל כך גדולה של מטוסים מחייבת תוספת של טייסים, וכך נוצר מחסור חמור — בעולם כולו ובעיקר במזרח אסיה ובסין. לפי התחזית, בשני העשורים הקרובים יהיה צורך בקרוב ל־640 אלף טייסים חדשים(!). כן, זו לא טעות: בכל יום יקלטו חברות התעופה בעולם 87 טייסים חדשים. כ־40% מהן יחליפו טייסים שפרשו, והיתר יתווספו למצבת הטייסים. רק בארצות־הברית הצפי הוא לקליטתם של 117 אלף טייסים חדשים בשני העשורים הקרובים. לאף אחד אין מושג מאיפה הם יגיעו, שכן את המחסור בטייסים מרגישים כבר עכשיו ושיאו, בינתיים, בהכרזה של חברת ריינאייר בסוף החודש על קיצוץ של 20 אלף טיסות במחצית השנה הקרובה, וזאת לאחר קיצוץ דומה שכבר עשתה.

     

    בעיית המחסור בטייסים תהיה קריטית יותר בחברות הלואו־קוסט ובחברות במזרח אסיה, זאת משום שמדובר בשני שווקים שיש בהם רכישות עצומות של מטוסים חדשים וגידול מהיר מאד בפעילות, מה שמקשה עליהם למצוא טייסים זמינים. לעומת זאת בחברות תעופה מסורתיות המחסור בטייסים יהיה פחות קריטי, משום שהן פועלות בצורה יותר מבוקרת והגידול בפעילות שלהן הוא יותר סולידי.

     

    בעיה שנייה: איך מגייסים 640 אלף טייסים — ומהר

     

    כדי לפתור את הבעיה, חברות התעופה בכל העולם מחפשות צוערים שיגיעו לבתי הספר שהן פתחו כדי להכשיר אותם להיות טייסים בחברה. במקביל, חברות תעופה מציעות סכומים גדולים לטייסים של חברות תעופה אחרות כדי שיבואו לעבוד אצלן. התופעה הזו בולטת מאוד במזרח אסיה — לא מכבר התראיין קברניט בכיר ברשת הטלוויזיה "בלומברג" וסיפר כי חברות התעופה הסיניות, שזקוקות לתוספת ב־20 השנים הבאות של כ־100 טייסים חדשים בכל יום, מציעות לקברניטים בחברות תעופה אמריקאיות ואירופאיות חבילות הטבות של מאות אלפי דולרים ושכר כפול ויותר ממה שהם מקבלים בחברות התעופה שבהן הם עובדות.

     

    בחלק מחברות התעופה, מגייסים גם טייסים בגילאים צעירים כדי להכשיר אותם כמה שיותר מהר לתפקיד של קברניט. לא מכבר פורסם על טייסת בחברת איזיג'ט, שהפכה בגיל 26 לקברניטה הצעירה ביותר בחברה מסחרית. זאת לאחר שהחלה לעבוד כטייסת בגיל 21 ותוך פרק זמן כה קצר הוסמכה לקברניטה. זה מעורר השראה, אך גם קצת מטריד, כשחושבים על ההכשרה המפרכת שהיינו מצפים מטייס לעבור לפני שיוכל להיות אחראי על חייהם של מאות אנשים.

     

    גם בישראל צפוי מחסור בטייסים, והוא בעייתי יותר מאשר באירופה או בארצות־הברית. בניגוד לאירופה, שבה טייס יכול לעבוד בכל מדינה, בישראל כדי להעסיק טייסים זרים יש צורך באישורים רבים יותר, גם של רשות התעופה האזרחית וגם אישורים בטחוניים. לכן במשך שנים המאגר העיקרי של טייסים היה פורשי חיל האוויר. אלא שמקצוע התעופה כבר מזמן אינו כל כך נחשק. היום טייס שעוזב את שירות הקבע בגיל 35־30 מעדיף לחפש עבודה בהיי־טק או בענפים אחרים. בנוסף, לא מכבר גיל הפרישה של הטייסים בישראל הותאם לתקנות העולמיות, וכך טייסים נאלצים לעזוב את הקוקפיט בגיל 65 ונוצר מחסור בקברניטים. בכל הקשור לחברות התעופה הישראליות, אלה פותחות מדי פעם קורסים לטייסים, אבל הגידול בפעילות שלהן עשוי לגרום גם אצלן למחסור חמור ככל שהן יגדילו את צי המטוסים ואת מספר הנתיבים.

     

    קברניט בכיר באל על עימו שוחחנו מודה כי יש הבדל בין ההכשרה שעוברים טייסים בישראל לבין הכשרה שעוברים טייסים בחברות זרות, ובעיקר בלואו־קוסט. בישראל מרבית הטייסים מתקבלים לחברות התעופה המסחריות מחיל האוויר או לאחר שטסו בחברות תעופה אחרות וצברו שעות טיסה. אין סיכוי, לדבריו, שבו טייס מגיע לחברת אל על, לדוגמה, רגע לאחר שסיים בית ספר לטיסה וטס רק על מטוסים קלים.

     

    "ברור שכמות הטייסים בעולם הולכת ויורדת וחברות התעופה מתחבטות בשאלה איך להשיג טייסים. בכל העולם חברות תעופה מציעות סכומי עתק לטייסים ובישראל אין מצב שיוכלו לשלם את הסכומים האלה. אין ספק שב־5־10 השנים הקרובות יהיה מחסור בטייסים, גם אצלנו", הוא אומר בכנות.

     

    לשאלה האם הדבר יגרום לכך שיהיו קורסי־בזק וטייסים יגיעו מהר יותר לקוקפיט ועם פחות נסיון הוא עונה: בהחלט כן, אבל השאלה היא מה יהיה המינון ובאותה נשימה הוא מרגיע: התעופה היום משתפרת, המטוסים היום יותר משוכללים, והם מפצים על אפשרות שיהיו טייסים עם פחות נסיון.

     

    פתרון אחר למחסור בטייסים, שנבדק בימים אלה בענף, הוא לאפשר טייס אחד בלבד בקוקפיט בטיסות במטוסים עם מספר של 100־150 נוסעים, לטווחים קצרים ובינוניים. "כמו שבאוטובוס יש רק נהג אחד וכך גם בקווי רכבת, בעולם בוחנים את האפשרות שבקוקפיט יהיה טייס אחד בלבד", אמר לנו גורם בכיר בענף שביקש לא להזדהות (ומה עם האופציה לטוס בכלל בלי טייס? תוכלו לקרוא בעמ' 10).

     

    במקביל, מסביר אורי סירקיס, מנכ"ל קבוצת "ישראייר", הרגולציה האירופאית מסייעת לטייסים (ומקשה על חברות התעופה), כשהיא מטילה מגבלות קשוחות על שעות ההעסקה שלהם. אם בעבר טייס היה צריך להיות במנוחה של 8 שעות לפני טיסה, היום טייסים צריכים גם לקבל חופשה אחרי מספר ימי עבודה, וחברות התעופה מתקשות לעמוד בזה. זה מה שקרה בחברת התעופה הבריטית ריינאייר ולכן נקלעה לביטול הטיסות המאסיבי: החברה הנהיגה לוח טיסות ונתיבים מטורף, ובשנה האחרונה בלבד הוסיפה מעל 200 נתיבים חדשים — אך לא היו לה מספיק טייסים לאייש את הטיסות.

     

    בעיה שלישית: איך ממשיכים להרוויח?

     

    על־פי IATA (הארגון הבינלאומי לתובלה אווירית), ב־2017 הכנסות חברות התעופה המסחריות יעמדו על כ־743 מיליארד דולר. גידול של 5.3% בהשוואה לשנה שעברה. לכאורה, חתיכת עסק רווחי. לדברי קובי זוסמן, מנכ"ל IATA בישראל, כ־26% מהתעבורה האווירית המסחרית בעולם מבוצעת על ידי חברות לואו־קוסט. "זה מביא לחשיבה יצירתית בקרב חברות התעופה המסורתיות. חלקן מקימות חברות לטיסות מוזלות, אחרות מקטינות את השירותים החינמיים שהן נותנות לנוסעים".

     

    ואיך מרוויחים כשכרטיס עולה 50 יורו? כמה גורמים חיצוניים סייעו בשנים האחרונות לחברות התעופה להרוויח, כפי שמסביר סירקיס. קודם כל — הריבית על הלוואות, שהייתה נמוכה מאוד עד אפסית ואפשרה לחברות התעופה להצטייד במטוסים חדשים. מטוסים חדשים פירושם הוצאות תפעול קטנות יותר, עלייה ברמת הבטיחות, וירידה משמעותית בזיהום.

     

    במקביל, גם מחיר הדלק — שהוא היום הגורם המשמעותי ביותר בהוצאות התפעול — ירד. בשנים האחרונות המחיר מחיר הדלק היה תנודתי — הוא הגיע לכ־3 דולרים לגלון, ואז ירד לכ־1.1 דולר. מאז הוא עלה ל־2 דולרים, אבל בינתיים הוא גורם להקטנת הוצאות התפעול ולהגדלת הרווחיות.

     

    מנגד, גורמים חיצוניים משפיעים גם על הקטנת הרווח: צניחת היורו והליש"ט השפיעה דרמטית על הענף, שבו מוכרים כרטיסים מוזלים ביורו שנה מראש, ורוכשים דלק שמתייקר בדולרים. הפיחות במטבעות פוגע משמעותית ברווחיות.

     

    וישנו כמובן, כמו תמיד, הגורם המדיני. בשנתיים האחרונות יעדים קמו ונפלו בגלל שינויים במצב הפוליטי והביטחוני: התיירות לאתרי הנופש בטורקיה, בתוניסיה ובמצרים קרסה, ויש לקוות שהיא לא תקרוס גם בקפריסין הטורקית. הגורם הזה היה משמעותי מאוד בקריסה של מונארך. החברה הייתה חזקה מאוד ביעדים אלה, וכשהם קרסו היא החלה לטוס ליעדים שבהם היא פחות חזקה. שם היא הייתה צריכה להתמודד עם שלוש חברות הלואו־קוסט הגדולות באירופה: ריינאייר, איזיג'ט ו־ויזאייר, שאכלו אותה בלי מלח.

     

    אז המחירים עומדים לטפס למעלה?

     

    רואי השחורות אומרים שהמחסור בטייסים והעלייה בריבית ובמחיר הדלק יקטינו מאוד את רווחיות החברות. כל אחוז של עלייה בריבית מתבטא בתוספת הוצאה של כ־500 דולר לטיסה (ליעדים באירופה). עליית מחיר הדלק מ־1.1 דולר ל־2 דולר לגלון מתבטאת כבר בהוצאה נוספת של כ־2,000 דולר לטיסה. הרווח המשוערך של חברת לואו־קוסט מטיסה במטוס עם כ־200 מושבים הוא כ־4,000 דולר לטיסה. התוספת הבלתי צפויה של הוצאות מקטינה את הרווח הזה ל־1,500 דולר בלבד.

     

    מדובר בשחיקה עצומה שעלולה לתרגם עצמה לעלייה במחירי הכרטיסים וגם לירידה באיכות הטיסה: חברות תעופה כבר הורידו את מספר תאי השירותים במטוסים, צימצמו את מרווח הרגליים, הקטינו את גודל מזוודת הטרולי המותרת, וגובות סכומים גבוהים מאוד על משקל עודף. בחלק מהחברות אפילו לא מגישים אוכל בטיסות לטווחים קצרים ובינוניים (אירופה). אם יהיה צריך לצמצם עוד, הן כבר ימצאו דרך לעשות זאת.

     

    מנגד, האופטימיים יותר אומרים שענף התעופה יודע להתאים עצמו למצבים משתנים. מנכ"ל ארקיע, ניר דגן, משדר נינוחות: "אני מעדיף לפעול בשוק תחרותי. הוא עושה טוב לכולם. עובדה שהיום החברות הישראליות מטיסות יותר נוסעים מאשר לפני כן. התעופה היא עסק כמו כל עסק אחר, וכמו שנפלו מניות של טבע וכמו שחברות מסחריות אחרות נקלעו לקשיים, זה יכול לקרות גם בתעופה".

     

    על פי סירקיס, 2018 תהיה שנה מכוננת, הן בתעופה העולמית והן בישראל. "זו תהיה שנת שיא שבה התחרות תגדל בצורה משמעותית, תקטין את הרווחיות של החברות — ורק מי שישרוד אותה יוכל לנשום לרווחה ולהמשיך את השנים הבאות".

     


    פרסום ראשון: 10.10.17 , 16:50
    yed660100