1/ השקיעו בתחבורה הציבורית, עכשיו

אחרי שנים שבהן התנגדו משרדי התחבורה והאוצר להשקעה בתחבורה הציבורית, סוף־סוף השתנתה הגישה. מלבד קו הרכבת הקלה מפתח־תקווה לבת־ים, אמורים להיבנות בשנים הקרובות שני קווים נוספים. במקביל החל תכנון שלושה קווי מטרו תת־קרקעיים בגוש דן רבתי — אבל העבודה לא צפויה להתחיל לפני אמצע העשור הבא, בין השאר בשל עלותם המוערכת בכ־150 מיליארד שקל.

"אנחנו בפיגור גדול בהשקעה בתחבורה הציבורית לעומת שאר העולם", אומר הכלכלן ד"ר יעקב שיינין. "קו רכבת קלה אחד בבנייה זה רחוק מלהספיק. הפתרון חייב להיות רכבת תחתית, שיכולה להסיע הרבה יותר נוסעים בפחות זמן. בקהיר בנו מטרו בתוך חמש שנים בלבד, וגם אצלנו חייבים לזרז את העניין. התשואה למדינה על השקעות בתשתיות כאלה היא 12 אחוז בשנה: אפשר לשלם שליש מזה למשקיעים ולגייס כסף במהירות".

איור: גיא מורד

2/ ותנו אותה בחינם

רק כעשרה אחוזים מהתנועה בארץ מתבצעים בתחבורה ציבורית, כי גם כשיש אופציה של אוטובוס או רכבת, רבים מעדיפים את הרכב הפרטי ופוקקים את הכבישים. במדינות מתקדמות במערב עומד הנתון המקביל על 50 אחוז.

מעבר לצורך בהאצת התשתיות לתחבורה ציבורית, ד"ר אמיר זיו־אב, לשעבר המדען הראשי במשרד התחבורה וכיום הבעלים של חברת הטכנולוגיה "זיו־אב הנדסה", מציע להפוך את התחבורה הציבורית בארץ לחינמית: "התחבורה הציבורית בארץ עולה בשנה 15 מיליארד שקל. המדינה מסבסדת כבר היום כעשרה מיליארד וההכנסות מהנוסעים מגיעות לחמישה מיליארדים נוספים. אבל התוספת המעשית לסבסוד הממשלתי תהיה נמוכה מכך, כי לא יהיה צורך במערך התשלומים, הגבייה והפקחים, שעולה כחצי מיליארד שקל בשנה. מספיק שרק חמישית מהנהגים יעברו לתחבורה ציבורית כדי לשפר משמעותית את התנועה בשעות העומס לכולם".

איור: גיא מורד

לדברי זיו־אב מדובר גם בצדק חברתי. "לא כולם יכולים להחזיק מכונית, וגם עלויות השימוש בתחבורה ציבורית, בעיקר בין־עירונית, לא קלות להם. תושב פריפריה, שהיום מוגבל לעבודה ביישובו, יוכל לנסוע מדי יום ללא הוצאה נוספת למרכז העירוני הקרוב, שם יש יותר עבודות זמינות ובשכר גבוה יותר".

3 / אל תייבשו את הנוסעים בתחנות

איור: גיא מורד

בספטמבר האחרון בדקו מתנדבי עמותת אור ירוק 341 תחנות אוטובוס שונות, ב־104 רשויות ויישובים ברחבי הארץ, וגילו שכמעט באחת מכל עשר תחנות הייתה בעיה של הצללה או שלא היו ארבעה מושבים כמו שדורש התקן. לא מדובר רק בתחנות מוזנחות: משרד התחבורה מציב בשנים האחרונות תחנות שלא מגינות על הנוסעים משמש ומגשם ולא תואמות את עומס הנוסעים במקום.

"חייבים לשפר את תחנות האוטובוס", אומר ארז קיטה, מנכ"ל אור ירוק. "לחזור לתחנות כמו שהיו בעבר, עם תאורה בלילה והגנה לנוסעים משלושה כיוונים. היום החשיבה היא בעיקר איך להוזיל את מחיר הרכישה והתחזוקה של התחנות. אבל אם משרד התחבורה רוצה למשוך נוסעים ובעיקר נהגים שישאירו את האוטו בבית, הוא צריך לספק להם רמת שירות טובה".

4 / חייבו חבישת קסדות אופניים

לפני יותר מעשור חוקקה הכנסת חוק שיזם ח"כ גלעד ארדן, שחייב חבישת קסדה בכל רכיבת אופניים. לאחר ארבע שנים שבהן החוק כמעט לא נאכף, הוא בוטל ביוזמת ח"כ שלי יחימוביץ', כשהתעורר חשש שחובת הקסדה תקשה להפעיל שירותי השכרת אופניים עירוניים.

כיום יש חובת חבישת קסדה רק לרוכבי אופניים רגילים עד גיל 18, לרוכבים מקצועיים בכבישים מחוץ לעיר ולרוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, חוק שהמשטרה ממעטת לאכוף. בימים אלה אמורים פקחי הרשויות המקומיות להתחיל לפעול לאכיפת החוק.

"92 אחוז מהפצועים בתאונות כלים חשמליים שנפטרים בבתי החולים לא חבשו קסדה", אומר פרופ' קובי פלג, ראש המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה במכון גרטנר. "קסדה מצילה חיים, ללא ספק. היא אולי מקלקלת את התסרוקת, אבל הרוכב נשאר בחיים גם אחרי תאונה קשה".

5 / רדו ל-35 קמ"ש בתוך העיר

בכל שנה נהרגים בישראל יותר מ־100 הולכי רגל. "בהולנד מהירות הנסיעה ב־60 אחוז מהכבישים העירוניים מוגבלת ל־35 קמ"ש. אצלנו אפילו בשדרות רוטשילד מותר לנסוע 50 קמ"ש", אומר ד"ר זיו־אב. "הפחתת המהירות בכבישי הערים, לא בכולם אבל ברובם, תוכל להפחית את מספר ההרוגים בערים ב־80 אחוז. מדובר ב־20 הרוגים בשנה".

גם טיפול במעברי החצייה ישפר את בטיחות הולכי הרגל. "חייבים לסמן מעברי חצייה בצורה בולטת יותר", אומר ארז קיטה. "אפשר להגביה את המעברים ולצבוע אותם, ואת המרכזיים או המועדים יותר לפורענות מביניהם, רצוי גם להאיר בלילה — להשתמש בתאורה שנדלקת רק כשהולך רגל מתחיל לחצות, כמו תאורות גינה שנדלקות ברגע שנכנסים אליה, טכנולוגיה לא יקרה שיכולה למקד את תשומת לב הנהגים בשעות החשיכה".

6 / טפלו בבעיית התאונות במגזר הערבי

אחד מכל שלושה הרוגים בתאונות דרכים בארץ הוא ערבי־ישראלי, אף שהמגזר מהווה חמישית מכלל האזרחים. ובמספרים: 20 אחוז אזרחים ערבים במדינה, אבל 33 אחוז הרוגים ערבים בתאונות.

ב־2016 נהרגו בכבישים 124 אזרחים ערבים. השנה נהרגו עד כה כבר 100. בקרב הנהגים הצעירים (עד 24) אחוז התמותה גבוה עוד יותר: הצעירים הערבים מהווים 48 אחוז מההרוגים, אף שהם מהווים רק 22 אחוז מכלל הנהגים הצעירים.

הסיבות לכך רבות: המגזר הערבי סובל מהזנחה בתשתיות — פחות כיכרות, מדרכות וגני משחקים לילדים — וגם פחות תחבורה ציבורית, הבטוחה משמעותית יותר מנסיעה ברכב פרטי, מיישובים יהודיים או מעורבים.

"המדינה חייבת לקחת את המגזר כפרויקט בתחום התחבורה", אומר ארז קיטה. "מלבד היפגעות קשישים, הערבים נמצאים ברוב הקטגוריות ברשימת ההרוגים, לא רק נהגים צעירים, אלא גם ילדים ופעוטות, רוכבי דו־גלגלי ונהגי רכב כבד. דרושה השקעה שתסגור את פערי תשתיות הבטיחות, תגביר את היצע התחבורה הציבורית וגם את האכיפה, שכמעט לא מתבצעת בתוך היישובים הערביים. כל אלה צריכים להיות מלווים בהסברה ובחינוך".

7 / התקינו קופסאות שחורות במשאיות

משאיות כבדות מהוות פחות מאחוז אחד מכלי הרכב בארץ, אך הן מעורבות בשישה אחוזים מהתאונות הקטלניות. בשל הבדלי המשקל הדרמטיים יש סיכוי גבוה פי שישה שתאונה בין רכב פרטי למשאית תיגמר בפציעות קשות. אבל בניגוד לנהג צעיר ברכב פרטי, החייב בליווי של חצי שנה, נהג משאית טרי פטור מכך.

זאת ועוד, למרות עדויות חוזרות של נהגי משאיות הנשלחים עייפים לכביש לשעות ארוכות מהמותר, ישראל מזניחה כבר עשור וחצי את המעקב בנושא. בכל משאית בארץ מותקן טכוגרף, מעין קופסה שחורה המתעדת את שעות הנהיגה ומהירות הנסיעה על גבי דיסקיות קרטון, אלא שמדובר בטכנולוגיה מיושנת וקלה לזיוף. במשאיות שמגיעות לארץ אמנם מותקן כבר טכוגרף דיגיטלי, שבו המידע נשמר שנה לאחור, בלי דיסקית קרטון שנהג יכול להחליף בקלות ולהסתיר שהוא על הכביש כבר עשר שעות רצוף. רק שבישראל, בהוראת משרד התחבורה, מפרקים את המכשיר הדיגיטלי ומרכיבים במקומו את האנלוגי העתיק.

"כל הרוג רביעי בכבישי הארץ נהרג בתאונה עם משאית", אומר מנכ"ל עמותת אור ירוק, ארז קיטה. "חייבים לעבור לטכוגרף דיגיטלי, שיאפשר לשוטרים מעקב אמיתי אחרי בטיחות הנהיגה של המשאיות. במשרד התחבורה מדברים על זה מ־2003 וזה עדיין לא קורה. אנחנו אומת הסטארט־אפ, והמשאיות שלנו עדיין נוסעות עם דיסקיות קרטון".

8 / עודדו שימוש באופניים

תל־אביב הייתה העיר הראשונה שהשיקה שירות עירוני להשכרת אופניים, אולם לאחרונה נרשמת ירידה במספר המשתמשים בו, לעומת עלייה גדולה בשימוש באופניים חשמליים. "חייבים לעודד שימוש באופניים, אבל לעשות את זה כמו שצריך, כולל השקעה במסלולי אופניים נפרדים ובטוחים", אומר פרופ' דוד מהלאל מהיחידה להנדסת תחבורה בטכניון. "אופניים הם זולים, זמינים, תופסים מעט מאוד דרך ומקום לחניה ומשמשים אמצעי ניידות עירוני יעיל מאוד. אבל אסור שייסעו על מדרכות ויסכנו הולכי רגל ואסור שייסעו לצד מכוניות ויסתכנו בעצמם. בניו־יורק לוקחים נתיבים ממכוניות לטובת אופניים, וגם בארץ חייבים ליצור להם תשתית בטוחה ואז נראה יותר רוכבים. בחיפה וירושלים ההרריות ובתל־אביב החמה צריך לאפשר גם השכרת אופניים חשמליים כדי לעודד את השימוש, למרות שמדובר בהעדפה מאוד ישראלית. באירופה ובארה"ב כמעט אין אופניים חשמליים. כולם מפדלים".

9/ וגם את הקארפול

אחד החידושים הבולטים בתחום התחבורה בעשור האחרון הוא אוּבר, אפליקציית הנסיעות המאפשרת לכל נהג לקחת נוסעים בתשלום, כך שיש יותר אמצעי תחבורה זמינים ופחות מכוניות ריקות. בישראל נלחם משרד התחבורה באפליקציה ומתייחס בחשדנות גם לאפליקציות נסיעות שיתופיות שנועדו לאפשר לנהגים לקחת נוסעים בעודם נוסעים ליעדם, ולא כתחרות ישירה לנהגי המוניות.

"חייבים לעודד נסיעות שיתופיות", אומר פרופ' שלמה בכור מהיחידה להנדסת תחבורה בטכניון. "מחקרים בעולם מראים שהגדלת 'מקדם המילוי' ברכב מורגשת מיד בפקקים ומצליחה להוריד מכוניות מהכביש. אם שני אנשים נוסעים לאותו מקום עבודה באותה מכונית, זה חוסך כסף וזמן נסיעה, בגלל קיצור הפקקים, וזיהום אוויר. זה פתרון זול, שלא דורש השקעה בתשתיות יקרות ומאפשר שימוש בתשתיות קיימות. כדאי גם לתת לאנשים תמריצים כספיים כדי להשאיר את האוטו בבית ולנסוע עם אחרים. זה משתלם".

10 / ספקו מערכות בטיחות כמו בחו"ל

הידעתם? מי שרוכש רכב חדש בישראל ב־2017 מקבל תמורה פחות בטיחותית מרכב זהה שנמכר באירופה או בארה"ב. ההבדל: היעדרן של מערכות בטיחות אקטיביות למניעת תאונה, כמו מערכת בלימה אוטונומית, שעוצרת את הרכב כשהנהג לא מגיב במצב חירום — עניין משמעותי במדינה שבה שליש מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל. לפי מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב, מדובר במערכת שמפחיתה את הסיכוי להתנגשות מלפנים ב־50 אחוז, פי שניים לעומת מערכת שרק מתריעה על סכנה.

המערכות האלה מותקנות כיום גם במכוניות "עממיות", אבל לא בכל המכוניות שיוצאות מאותו פס ייצור לישראל. ברנו גרנד קופה משפחתית, שברולט קרוז, סוזוקי איגניס, קרוסאובר וסוויפט, יונדאי אלנטרה, סובארו אימפרזה ועוד — לא מותקנת המערכת שנהגים בחו"ל זוכים לה. זה מפתיע במיוחד, כשיודעים שלעיתים המערכת כן מותקנת בדגמים מסוימים (למשל קיה פיקנטו, ספורטאז' ונירו), אך לא מותקנת בדגמים אחרים של אותה חברה (למשל קיה ריו).

"משרד התחבורה צריך להתערב ולחייב את יבואני הרכב למכור מכוניות עם מערכות בטיחות כמו בחו"ל", אומר ד"ר אמיר פרי, מומחה לבטיחות מהמחלקה להנדסת תעשייה וניהול באוניברסיטת אריאל ויו"ר אגודת מהנדסי הבטיחות בלשכת המהנדסים. "אין סיבה שנהג ישראלי יקבל מכונית פחות בטוחה. ראינו במחקר של משרד האוצר את נתוני הרווחיות של יבואני הרכב, הם יכולים לספוג את העלות. מדובר בחיי אדם".

11/ הגבילו ויַקרו (כן, כן) את החניה

נכון להיום, יש בתל־אביב יותר מ־280 אלף מקומות חניה, רק שמספר המכוניות הנכנסות לעיר או שייכות לתושביה הוא כפול. המצב דומה בשאר ערי גוש דן ולמעשה בכל הערים הגדולות בארץ.

לטענת מומחים, כמו שאי־אפשר לסלול מספיק כבישים שיענו על הביקוש, אין גם אפשרות ליצור מספיק מקומות חניה, והפתרון הוא ייקור החניה והגבלתה, כדי שנשתמש פחות ברכב הפרטי ויותר באלטרנטיבות כמו תחבורה ציבורית.

"בתל־אביב יש יחסית יותר מקומות חניה מאשר באירופה, חניה אחת לכל שני עובדים", אומר פרופ' יורם שיפטן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון. "יש בישראל עידוד של שימוש ברכב פרטי כחלק מהמשכורת, ועובדים מצפים לקבל חניה חינם ממקום העבודה, כמו שהם מקבלים אחזקת רכב ודלק חינם. בעולם המצב שונה".

פרופ' שיפטן מציע להפסיק את התשלום לעובדים עבור אחזקת הרכב הצמוד, כדי לעודד אותם להגיע לעבודה באמצעים אחרים. "במקביל להשקעה המתבצעת בתחבורה הציבורית, צריך לעודד עובדים להשתמש בה: לא להפוך את הרכב הפרטי לעוד סעיף במשכורת, לתגמל כלכלית גם עובדים נטולי רכב, ולהטיל מס על מקומות חניה בעבודה, כמו המס המוטל על רכב מהעבודה".

12/ הוסיפו מהנדסי בטיחות

בימים אלה נערכים בחברת נתיבי ישראל להציב מחדש את גשר הולכי הרגל שקרס מפגיעת משאית מעל כביש 4. הגשר שיוצב יהיה זהה לקודמו, למרות שמהנדסים ומומחי בטיחות הביעו פקפוק באמינות התקן שמאפשר הצבת גשר במשקל עשרות טונות שקורס מפגיעת מנוף משאית באירוע שהיה עלול לגרום לנפגעים רבים.

על פי דוח מבקר המדינה שפורסם בשבוע שעבר, מבין 1,300 גשרים שבאחריות נתיבי ישראל שנבדקו, 1,100 נמצאים במצב גרוע עד חמור. מבין 72 גשרים שיש חשש שיקרסו בעת רעידת אדמה, טופלו רק שניים, ורק שש שנים לאחר דוח מדאיג בנושא. "יש יותר מ־200 גשרים שכלל לא נבדקו בדוח, כך שיכול להיות שהמצב אפילו חמור יותר", אומר ד"ר פרי. לדבריו, קיים מחסור חמור באנשי מקצוע בתחום. "היום יש בישראל רק 450 מהנדסי בטיחות, וזה רחוק מלהספיק. במשך שנים נלמד התחום רק לתואר שני באוניברסיטת בן־גוריון, לימודים לתואר ראשון יש רק באריאל ואנחנו רחוקים מלענות על הביקוש. זה משפיע גם על חקירת תאונות דרכים וגם על בטיחות התשתית. לדוגמה, גדר הפרדה בין נתיבים צריכה, לפי התקן, להיות בגובה של לפחות 75 ס"מ, אבל לא בכל מקום היא בגובה המתאים, בגלל המחסור בפיקוח ובבקרה".

13/ בחנו שוב את ההוברבורד

בשנה האחרונה אישר משרד התחבורה את השימוש בהוברבורד, אותו כלי חשמלי בהשראת "בחזרה לעתיד", שהמשתמש עומד בו על משטח בין שני גלגלים. הכלי אושר לשימוש מגיל 16 ומחויב בחבישת קסדה, אבל הרבה משתמשים לא מצייתים לשתי המגבלות האלה. התוצאה: ילדים שמגיעים לחדר המיון עם שברים וחלקם גם עם פציעות קשות.

"אין בישראל מתודולוגיה של הרשויות להערכה של טכנולוגיות חדשות ושל כדאיות השימוש בהן מבחינת בטיחות בדרכים", אומר ד"ר אורן מוזיקנט מהפקולטה להנדסת תעשייה וניהול באוניברסיטת אריאל. "ההוברבורד אושר בלי הערכה מסודרת, אפילו בלי תצפיות על משתמשים לבחינת המסוכנות. היום זה הוברבורד, מחר זה יהיה כלי עירוני חשמלי אחר. חייבים להיערך לזה אחרת".

14/ עברו לאכיפת מהירות ממוצעת

מערך מצלמות המהירות שהציבה המשטרה בשנים האחרונות זוכה לביקורת רבה מצד אנשי מקצוע ונהגים. מדידת המהירות הנקודתית גורמת לנהגים לבלום בעוצמה כשהם רואים מצלמה בכביש ולהסתכן בפגיעה מאחור. זאת הסיבה לכך שבבריטניה, למשל, החלו לפרק מצלמות מהירות, כשהבינו שהן גם גורמות לתאונות. ביקורת נוספת קשורה לעובדה שחלק מהנהגים מקבלים דוח על חריגה קטנה מהמהירות החוקית, בהיסח הדעת.

"בעולם נכנסת כבר אכיפה לפי מהירות ממוצעת, שבה מחושבת המהירות לפי משך הנסיעה לאורך קטע כביש, כאשר המכונית מצולמת בכניסה אליו וביציאה ממנו", מסביר ד"ר מוזיקנט. "צריך ליישם את השיטה הזו גם בישראל. היא כבר מופעלת באוסטרליה ובחלק ממדינות אירופה ונתפסת כהוגנת יותר בעיני הנהגים וככזו שמאפשרת תפיסה של מי שבאמת נוהג במהירות מופרזת לאורך זמן".

15/ הקלו על המגיעים לרכבת

בשנים האחרונות משקיע משרד התחבורה מיליארדי שקלים בקווי רכבת חדשים, לירושלים, לבית־שאן, לכרמיאל ולרעננה. אבל הנוסעים מתקשים להגיע אל תחנות הרכבת בגלל מחסור בקווי אוטובוס מהירים אליהן וחוסר סנכרון עם לוח הזמנים של הרכבת. מגרשי החניה בתחנות מפוצצים ובסוף הנוסעים מגלים שלפעמים מהר יותר לנסוע ברכב הפרטי ולהיתקע בפקקים.

"בעשור הקרוב יצטרפו לכבישים שלנו מיליון מכוניות חדשות, כי יותר נשים חרדיות וערביות יוצאות לעבודה וכי צעירים רוצים להחזיק רכב", אומר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ולבטיחות ומנהל לימודי התחבורה במכון הגליל. "חייבים שאטלים מהירים וקווי אוטובוס מהירים משכונות המגורים אל התחנות, כדי שאנשים באמת ירצו להשתמש ברכבת וישאירו את הרכב בבית, לשימוש בסופי שבוע ומחוץ לשעות העומס".

16/ הפעילו תחבורה ציבורית בשבת

בכל סוף שבוע משתמשים יותר מ־30 אלף מתושבי חיפה והקריות במטרונית ובקווי האוטובוס שפועלים בימי שישי ושבת, בניגוד לשאר אזרחי המדינה. הם נוסעים לים, לפיקניק או לבקר חברים ובני משפחה, והכל בלי להזיז את הרכב הפרטי. בשאר חלקי הארץ מסרב שר התחבורה ישראל כץ לאפשר זאת.

"חייבים להפעיל תחבורה ציבורית בכל המדינה, כמו במפרץ חיפה", אומר ד"ר בקר. "היעדר תחבורה ציבורית בשבת מחייב אנשים להחזיק רכב פרטי כדי שיוכלו לנוע בסופי שבוע ומפריד בין מי שיכול לרכוש רכב לבין מי שלא. נסיעה בתחבורה ציבורית גם בטוחה יותר לנוסעים פי עשרה עד 15 מאשר נסיעה ברכב פרטי. צריך להתאים את התדירות לביקושים בשבת: גם באירופה התחבורה הציבורית פועלת בסופי השבוע, אבל בתדירות נמוכה יותר".

17/ שמרו על עצמאות הרשות לבטיחות

לאחרונה הגיש שר התחבורה ישראל כץ הצעת חוק למיסוד מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוקמה לפני כעשור. הגוף — שהיה אמור לתפקד כרשות עצמאית שתכוון מקצועית את פעילות הממשלה והמשטרה לטובת בטיחות בדרכים — אמור לחזור לשמש כיחידה במשרד התחבורה, הכפופה לשר ולהחלטות פוליטיות. גם תקציב הרשות, שנקבע בהחלטות הממשלה על כחצי מיליארד שקל, קוצץ בחדות.

"משרד התחבורה הולך, בעיניי, להרוג את הרשות שרק התחילה להתפתח", אומר ד"ר בקר. "אחרי חמש שנים של עלייה רצופה בהרוגים בתאונות דרכים, וזה כשאף אחד לא סופר את הפצועים קשה הרבים יותר, ישראל חייבת רשות בטיחות עצמאית, כמו במדינות אחרות. גוף של אנשי מקצוע שיוכלו לכוון את משרדי התחבורה, האוצר והמשטרה להוצאת כספים אפקטיבית ולאכיפה שבאמת תפחית תאונות. גוף שיהיה לו מעמד מול שאר גופי הממשל, ולא עוד חברת ייעוץ".

18/ למדו תיאוריה בתיכון

על רקע העלייה המתמשכת בתאונות בולטת ההחמצה שבהיעדר לימודי חינוך תעבורתי בבית הספר. רק חלק מתלמידי הכיתות הנמוכות זוכים ללימודי זהירות בדרכים, אבל כבר שנים נגררת תוכנית לשלב את לימודי התיאוריה בתיכונים, כחלק מתוכנית הלימודים. אחרי שפיילוט לנושא שתוכנן לשנה שעברה בוטל, בשנת הלימודים הנוכחית יאפשר משרד החינוך רק ל־12 אחוז מתלמידי כיתות י"א מבחני תיאוריה בבית ספר.

"חייבים להכניס את לימודי התיאוריה לכל התיכונים", אומר הכלכלן ד"ר יעקב שיינין, בעבר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "זו החמצה שלא ללמד את כל הנערים האלה ביחד איך לנהוג בצורה בטוחה, איך להתנהל בכביש, את משמעות החוקים ואת המשמעות של חוסר ציות להם. הרבה יותר אפקטיבי מאשר לשבת בבית עם ספר התיאוריה וללמוד לבד. העלות של הלימודים האלה שולית לעומת התועלת שהמדינה תפיק מהם".

19 / חייבו רוכבי אופניים חשמליים ברישיון

ב־2010 היו בישראל פחות מאלף אופניים חשמליים. ב־2017 יימכרו אצלנו יותר מ־30 אלף כלים אלה. בעליהם רוכבים על מדרכות, אף שהדבר אסור, וכשהם רוכבים בכביש, רבים מהם חוצים צמתים באדום, מסכנים הולכי רגל ומסתכנים בעצמם. למרות שהחוק אוסר רכיבה מתחת לגיל 16, רוכבים רבים הם צעירים יותר, וגם חלק גדול מהכלים חזק ומהיר יותר מהמותר בחוק.

על פי נתוני מכון גרטנר, מכון המחקר של מערכת הבריאות, נהרגו ב־2016 עשרה רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים ויותר מ־650 איש נפגעו בתאונות שבהן היו מעורבים כלים חשמליים, כולל הולכי רגל — פי שלושה ממספרם ב־2014 ופי תשעה ממספרם ב־2013. 13 אחוז מהפצועים נפגעו באורח קשה, לעומת שבעה אחוזים ב־2014. רבים מהנפגעים הם הולכי רגל, כמחציתם פעוטות וילדים עד גיל 14. 11 אחוז הם קשישים בני 75 ומעלה.

אלא שבניגוד לכל כלי מנועי אחר, משרד התחבורה החליט לפטור את האופניים החשמליים מחובת ביטוח ורישוי ואת הרוכבים מרישיון נהיגה. "הרעיון היה להנגיש את הכלים האלה", מסביר ד"ר אמיר זיו־אב. "אבל מדובר בסוג של קטנוע, וצריך להתייחס אליו בהתאם: להבטיח שלכל כלי יהיה מספר רישוי וביטוח, שהרוכב יכיר את חוקי התחבורה ושיידע לשלוט בכלי".

20/ תכננו את התחבורה לפני הבתים

לאחרונה הוחלט להקפיא בניית אלפי דירות בראש־העין בגלל שלא נמצא פתרון לבעיות התחבורה הקשות בשכונת פסגת־אפק החדשה, שאמורה לאכלס עשרות אלפי בני אדם, ללא קו רכבת קלה, ללא קישור לתחנת הרכבת הקרובה, עם מחסור ביציאות, בקווי אוטובוס ובנתיבי תחבורה ציבורית.

"צריך לתכנן את תשתיות התחבורה לפני שמקימים שכונות חדשות, לא אחרי", אומר פרופ' אראל אבינרי, ראש מסלול התשתיות במכללת אפקה בתל־אביב. "היום בונים בלי חשיבה ובלי פתרונות, ונוצרות שכונות שלאוטובוס קשה בכלל להיכנס אליהן. זה מה שקרה בראש העין וגם בחריש. אפילו למודיעין, אחת הערים הכי מתוכננות בארץ, הכניסו רכבת באיחור ועדיין לא פתרו את כל בעיות התחבורה שלה. אנשים נכנסים לשכונה חדשה וחייבים אוטו כדי לצאת ממנה. באמסטרדם הקימו שכונה חדשה בשטח שיובש מהים ובנו שם רכבת קלה שפעלה עוד לפני שנכנס התושב הראשון לגור בה. תל־אביב כבר בת יותר ממאה וקו הרכבת הקלה הראשון שלה עדיין בעבודה". •

udi-et@yediot.co.il