כשבן–גוריון קיבל מכונית במתנה

ביוני האחרון ירדו מפס הייצור במפעל תעשיות רכב נצרת עילית ג'יפי הסופה־4 האחרונים. זה קרה בדיוק 66 שנים אחרי השקת מפעל הרכב הישראלי הראשון בחיפה, קייזר פרייזר ישראל (קפרי"ש), ביוני 1951.

למרות שהשנים הגדולות של תעשיית הרכב המקומית הסתיימו כבר לפני יותר מ־30 שנה, סוסיתא היא עדיין סמל ישראלי, ליצירתיות וגם לחוצפה. אבל היה כאן הרבה חוץ ממכוניות הפייברגלאס. חמישה מפעלים שייצרו לפני נתונים שאסף יוחאי שנער, עורך אתר Israel Motor Industry, סך של 194,659 אלף מכוניות, מסחריות ומשאיות קלות (ראו מסגרת).

"כשאין הגנה ממשלתית על התעשייה, אתה חייב להתבסס על ייצוא כדי להצדיק ייצור מקומי של כלי רכב", מסביר ארנון אילין, בנו של אפרים אילין ז"ל, מייסד קייזר פרייזר ישראל, ומי שבעצמו שימש מנכ"ל המפעל בשנותיו האחרונות. "קשה להצדיק ייצור רכב דווקא בישראל. עובדה שגם אחרים סגרו. אולי אם היה נשאר כאן מפעל אחד, שהיה ממשיך להשקיע ולהתקדם, היה נשאר כאן משהו מהתעשייה היפה שהייתה כאן".

למרות שדווקא הסוסיתא של אוטוקרס המתחרה הפכה למיתולוגיה ישראלית, דווקא המפעל של אילין מספר הכי טוב את סיפורה של תעשיית הרכב הישראלית. אילין, שנפטר ב־2010 בגיל 98, היה פעיל אצ"ל, סוחר שהתמחה בעסקאות סחר חליפין. הוא היה מעורב בעסקאות הנשק הראשונות של המדינה, ואף הלווה לה את הכסף לרכישת מטוסי הקרב הראשונים של חיל-האוויר, אוויה S199, הגרסה הצ'כית למסרשמידט 109 הגרמני.

צילום: דוד רובינגר

אילין רצה מאוד להקים מפעל מכוניות במדינה הצעירה, אך התקשה בשל החרם הכלכלי שהפעילו מדינות ערב, ואסר על חברות שקיימו קשרים מחסריים עם ישראל לפעול בשטחן. פורד ופיאט הסכימו להקים מפעל וחזרו בהן. רק קייזר־פרייזר, יצרנית אמריקאית חדשה, שהוקמה על בסיס גרהם־פייג' הכושלת, חתמה עם אילין על הסכם להרכבת ההנרי ג'יי המשפחתית והקייזר מנהטן הגדולה ואף השקיעה חצי מיליון דולר מתוך 2.5 מיליון דולר שעלה המפעל. המדינה אישרה את הקמתו כתנאי להתחייבות לייצא את כל תוצרתו. בהמשך הוסרה המגבלה ועד מהרה החלה גם הרכבת דגמי וויליס וג'יפ, לאחר שקייזר רכשה את וויליס־אוברלנד. בשיאו העסיק המפעל 1,300 עובדים.

"המפעל הוקם בחיפה, בזכות הקרבה לנמל. אשדוד עוד לא הייתה קיימת, וחלקי המכוניות הגיעו באוניות והוסעו אליו בקו רכבת", אומר ארנון אילין (83). "אבא העסיק פועלים שמעולם לא בנו מכוניות, רבים מהם ניצולי שואה. לא היו אז השקעות והלוואות מדינה: כל הכסף שלא הגיע מקייזר, היה כספו הפרטי. יום חנוכת המפעל, ב־12 ביוני 1951, היה אירוע לאומי, בהשתתפות כל ראשי המדינה.

"ראש הממשלה דוד בן־גוריון, שהגיע עם רעייתו פולה, גזר את הסרט. הוא גם קיבל את המכונית הראשונה שנבנתה, מהדגם הקטן יותר של המפעל, הנרי ג'יי. למיטב ידיעתי הוא לא השתמש בו בעצמו, והעניק אותו לבתו רננה".

ראש הממשלה קיבל מכונית במתנה?

"זו הייתה תקופה אחרת ורצינו לכבד את בן גוריון על הגעתו. פולה הציע תשלום סמלי, ושילמה כמה לירות שהיו לה בארנק".

(יריב בן־אליעזר, נכדו של בן־גוריון: "אני לא זוכר מי השתמש באוטו, אבל בן־גוריון אכן התעקש לשלם תשלום סמלי על הרכב").

מי היו הלקוחות שגם שילמו על המכוניות?

"ברגע שאיפשרו לנו למכור בארץ, מכרנו לאנשי עסקים וגם למדינה שהשתמשה בקייזר מנהטן כרכב שרד. אבל עיקר הפעילות הייתה לייצוא, מכרנו קייזרים, לפינלד, נורבגיה, לצרפת, ליוון ולטורקיה. רוב העסקאות היו של סחר חליפין, זה היה הראש של אבא שלי. הפינים מכרו לישראל נייר עיתון תמורת המכוניות, הצרפתים אוטובוסי שוסון. כאשר התחלנו להרכיב ג'יפים, היו לנו כמה עסקאות גדולות עם קולמביה, תמורת קפה, שהועבר למזרח גרמניה, ונתנה לנו בתמורה עפרות ברזל שמכרנו לקריית הפלדה בעכו, וחומר גלם לייצור בירה שמכרנו למבשלות המקומיות".

איזה חלק מהמכוניות באמת היה מתוצרת ישראל?

"המכוניות היו מגיעות בארגזים, כולל חלקי הגוף, שהיו מורכבים ונצבעים בארץ. עזרנו להקים מפעלים מקומיים לרדיאטורים, רכשנו הרבה צמיגים מאליאנס שהוקמה אז, וייצרנו בעצמנו קפיצים לרכב. הקמנו מפעל חלקים לאשדוד, שנמכר למשרד הביטחון והפך לעשות אשקלון. לשיא הגענו בג'יפים, עם 40% תכולה מקומית, וייצרנו במפעל הכבישה שלנו את השלדה, הסרנים, את גל ההינע, וחלקי גוף".

הבעיה שהייתה שקייזר לא ממש הצליחה בארה"ב, וב־1955 הפסיקה לייצר מכוניות פרטיות, מה שפתח סדרה של יצרנים שהתחלפו על פס הייצור בחיפה. בגלל החרם הערבי והיקף השוק המצומצם יצרנים גדולים סירבו בדרך כלל לעבוד עם המפעל הישראלי, רק יצרנים קטנים כמו קייזר או הינו היפנית, וסטודיבייקר שהגיעה לחיפה בשנות השקיעה שלה. רנו הייתה היצרן הגדול היחיד שהסכים להרכבה בחיפה, שהחלה ב־1955, אבל כבר ב־1958 ביטל חד־צדדית את ההסכם בגלל לחץ ערבי.

אילין: "המצרים הציעו לרנו להרכיב מכוניות באלכסנדריה, והם נטשו אותנו. זה נחת עלינו במפתיע, כי המוצרים של רנו היו טובים והתאימו לישראל. הדופין, שהייתה אז חדשה גם בעולם, הייתה מוצלחת ונמכרה היטב. אפילו הגענו איתה ל־25% חלקים ישראלים, כולל המושבים. הגשנו תביעה משפטית וקיבלנו מיליון דולר פיצויים".

הינו היפנית החליפה את רנו, אך ב־1966 נרכשה בידי טויוטה, שנכנעה אז לחרם הערבי וביטלה את ההסכם עם אילין. סטודיבייקר סגרה את המפעל האחרון באותה שנה, והמפעל הישראלי המשיך להרכיב ממלאי החלקים שהחזיק. הרכבת הג'יפים, והשקת הוואגוניר, האב הקדמוני של רכבי הכביש־שטח האופנתיים של היום, לא הספיקה כדי להחזיק את המפעל.

"כל מה שעשינו דרש את אישור משרד התחבורה, שהחליט עבורנו מה להרכיב ובעיקר מה לא. יצרן משאיות אמריקאי, דיימונד טי, הסכים לספק לנו חלקים להרכבה בארץ, אבל המדינה סירבה, כי השוק הובטח לליילנד הבריטית. סירבו שנרכיב אלפא רומיאו, ב־מ־וו 700 כדי שלא ליצור תחרות עם אחרים, ולחצו על פורד כאשר הם כבר הסכימו לה יכנס לארץ, שלא יעבדו איתנו. עוד לפני שהינו נרכשה, היא הסכימה להקים כאן מפעל ייצור מלא, כולל מכבשים לכל חלקי הרכב ואפילו מפעל מנועים בהמשך. משרד התחבורה סירב לאשר".

אפרים אילין

מה היה למדינה נגדכם?

"אבא היה רוויזיוניסט, שפעל תחת שלטון מפא"י. את משרד התחבורה ניהלו אנשי אחדות העבודה, היו הרבה אינטרסנטים. המתחרים עבדו עם הפקידים אחרת מאיתנו (אילין עושה תנועות של תשלום מזומנים – א.ע), אבא שלי לא הסכים לעבוד ככה . הייתה לנו ישיבה עם שר האוצר פנחס ספיר, שנמאס לו מהסירוב של משרד התחבורה לאשר לנו הרכבת מכוניות עם מנועים של פחות מ־1,300 סמ"ק, או סי-סי כמו שקראו לזה אז. 'אני לא מבין בצ'יצ'י, תפתרו כבר את העניין הזה', הוא זעם. בסוף ממש הכריחו אותנו למכור, וב־1969 המפעל עבר לכור ולשובינסקי, תמורת 3 מיליון דולר".

יכול להיות שהפתרון של שובינסקי, עם רכבי הפייברגלס שלא דורשים השקעה יקרה בפס ייצור, התאימו יותר לישראל.

"זה היה בלוף אחד גדול המוצר שלהם. היה פרימיטיבי מאוד. והחישובים הכלכליים שלהם לא היו נכונים, עובדה שפשטו רגל שנתיים אחרי שרכשו את המפעל מאיתנו".

אפרים אילין עבור לעבוד באירופה ועסק בהשקעות וסחר באמנות. בזכות הקשרים עם אלפא רומיאו הפכו ארנון, ואחיו רמי שנפטר בשנה שעברה, ליבואנית המותג בארץ. הם פשטו רגל ב־1988 לאחר שהחלו לייבא במקביל את דגמי דאצ'יה הרומנים והציעו לישראלים משפחתית חדשה ב־14 אלף שקל בלבד, חצי ממה שעלתה אז סובארו חדשה. "היום דאצ'יה זה אוטו אחר, אצלנו היו המון בעיות. הם לא סיפקו בזמן והאיכות הייתה גרועה".

בסוף, כמו שהוכיחו מובילאיי, ווייז, גט, ארגוס וחברות אוטו־טק אחרות, אין לישראל מה למכור בלאו־טק, רק בהיי־טק מוטורי.

"אז לא הייתה מובילאיי, אבל הינו לנו הרבה פיתוחים משלנו. פיתחנו למשרד הביטחון ג'יפ עם תותח ללא רתע, ג'יפים להצנחה ועוד. ייצרנו בעצמנו על בסיס הטנדר של וויליס דגם עם שתי שורות מושבים, ותא מטען פתוח. קראנו לו 'קומפקט', והוא הלך טוב מאוד. אני כבר לא צעיר, כבר לא אכנס לטכנולוגיה מתקדמת. היום אני עוסק בייבוא מזון. מהמכוניות לא שמרנו אף אחד, אני נוהג בג'יפון של ניסאן, כמו הרבה ישראלים אחרים".