לא יעזור לממשלה ולספינים שלה: ישראל מצויה במשבר תחבורתי עמוק. אנשים יושבים בפקקים לאורך כל שעות היום, ואין כבר "שעות עומס". בכלל, שעות עומס הן המצאה של שנות ה־80. בישראל בכל שעה, כולל שעות העבודה, הכבישים עמוסים מאוד. הזמן שנגזל מהישראלים בכבישים בא על חשבון פריון העבודה ועל חשבון הזמן החופשי (המכווץ) שלהם עם משפחותיהם.

הממשלה מחזיקה בקונספט של שנות ה־70 בערך: היא חושבת שסלילת כבישים גורמת להורדת העומס. אבל רוב המחקרים המודרניים על תחבורה מוכיחים כי בניית כבישים דווקא מעודדת עומסים חדשים ופקקים חדשים. לחלופין, הממסד מטיף לנו לנסוע באוטובוסים ומקדם נתיבי תחבורה ציבורית. הנתיבים שם, אבל אף אחד, אם הוא יכול, לא רוצה לנסוע באוטובוס. זה לא נוח, איטי ולא יעיל. במקביל, הממשלה נהנית מהמסים המטורפים – מקור הכנסה אדיר – שהיא גובה מבעלי רכב פרטי. שר התחבורה התפאר לפני כמה שנים כי "מחצית מהצמיחה" במדינה באה ממיסוי רכבים. אכן, הישג להתפאר בו.

ישראל היא מדינה צפופה, עם שטחים ירוקים מתכווצים, ובניגוד לרוב מדינות המערב אוכלוסייתה רק הולכת וגדלה. מה שאומר שהיא תהפוך לצפופה עוד יותר. משבר התחבורה רק יחריף. אלא שבניגוד למה שרוב הפוליטיקאים חושבים יש לו פתרונות אפשריים. לדוגמה, בנייה מסיבית של מטרו תת־קרקעי, ולא רק בגוש דן.

עוד לפני שמגיעים לזה, כדאי להפריך אמונה רווחת: יש אנשים שסבורים, בטעות, שישראל בונה רכבת תחתית בגוש דן. אלא שמדובר ברכבת קלה, יצור תחבורתי שונה לחלוטין מרכבת תחתית, עם יכולת להסיע מספר מצומצם של נוסעים בשעה וקווים שלמים שיעברו ברובם על הכבישים. הקו הסגול, הצפוי לעבור באזור רמת־גן, למשל, יחצה שוב ושוב צמתים מרומזרים.

הפרויקט כולו הוא בזבוז אדיר של כסף, משום שהרכבת הזו אינה מטרו ולא תוכל לשרת את הצרכים האדירים של גוש דן. בדו"ח של משרד התחבורה והאוצר, שהוגש בשנת 2016 ומתבסס גם על חברת ייעוץ בינלאומית, נכתב: "הקיבולת של הקווים האדום, הירוק והסגול בתוכנית אינה מספיקה לעמוד בתחזיות הביקוש לשנת 2040 ללא תגבור של קווים נוספים".

מה שאנחנו רואים הוא ניסיון להתמודד בשיטת טלאי על טלאי עם תוכנית גרועה, מיושנת ויקרה (שגם תוקעת את כל גוש דן כרגע בפקקים), במקום לעשות את הדבר האמיתי ההכרחי: בניית רכבת תחתית, מטרו מוחלט. מטרו זה דבר יקר. כמה יקר? בין 2006 ל־2014 הקימה ברצלונה קו רכבת תחתית. עלותו הייתה כ־6.5 מיליארד יורו, וכמעט כולו תת־קרקעי. כדרכם של פרויקטים כאלה, התקציב חרג מאוד מהמתוכנן, אך תושבי העיר קיבלו מטרו אוטומטי, תת־קרקעי ומודרני באורך של 48 ק"מ, כולל התחנות בדרך. מדובר בעלות של כ־170 מיליון דולר לקילומטר. זה נשמע הרבה? ממש לא, אם משווים לעלויות הרכבת הקלה בתל־אביב, להפסד שעות העבודה ולסוגיה הקריטית – היא תהיה יעילה כמו אוטובוס, פחות או יותר.

ישראל עסקה בעבר בפרויקטים ענקיים, תקדימיים. התוצר שלה הוא של מדינה מפותחת. היא יכולה לבנות רכבת תחתית, ולא רק בגוש דן. היא יכולה – וצריכה – לבנות מטרו מהיר בין גדרה לחדרה, עם תחנות בשכונות החדשות בפרברים. זה יעלה עשרות מיליארדים שיתפרסו על שנים רבות, וזה יחזיר את עצמו פי כמה בצמיחה, בחיסכון בזמן, בייעול שעות העבודה, בירידה בזיהום האוויר ומקרי המוות בכבישים. זה פרויקט ראוי למדינה שבנתה מוביל ארצי והקימה פרויקטים מורכבים פי כמה. קחו את החברה שבנתה בברצלונה. בנו רכבת תחתית אמיתית.