"גררתי אותו חצי קילומטר וכל הזמן התפללתי שהקטר כבר יעצור, שאולי הוא לא ייהרג"

"זה היה בוקר יום ראשון, שמשי, רגיל ונחמד", נזכר משה ביטון. "יצאתי בשבע בבוקר מקריית־גת לכיוון צפון. הרכבת הייתה מלאה. הגעתי למחסום מאויש עם תצפיתנית, הכל עבד כמו שצריך. הרמזור היבהב, הזרוע עוד הייתה סגורה. רכב עמד לפני המחסום והמתין. הייתי במהירות 120 קמ"ש, שום דבר לא יכול היה להכין אותי לכך שכשאהיה 15 מטרים לפני המפגש בין הכביש למסילה, הנהג יפרוץ את המחסום ויזנק עם הרכב אל הפסים.

"הפעלתי את כל הבלמים, צפרתי, עשיתי כל מה שיכולתי וקפאתי במקום. זאת הרגשה שמלווה אותי כל הזמן, חוסר האונים. פגעתי בו וגררתי אותו חצי קילומטר. כל הזמן אני מתפלל שהקטר כבר יעצור, שאולי הוא לא ייהרג, מתפלל שהרכבת לא תרד מהפסים ושזה לא יסתיים בצורה כזאת טרגית. אני זוכר את העוצמה. פגעתי ברכב, חתכתי אותו לשניים מהכוח של הרכבת ואפילו לא נפלתי מהכיסא. אף נוסע לא עף. זה כוח עצום. כשרכב מתנגש בכלב, כל הטמבון מתעקם. פה רכב ששוקל טון וחצי מתקמט כמו פיסת נייר".

תשע שנים חלפו מאז אותו יום שבו פגע ביטון (50) באדם שביקש לסיים את חייו על פסי הרכבת בעת שהיה נהג קטר. תשע שנים והצלקת עוד טרייה. "כשהכל נעצר, אני מודיע למרכז השליטה והבקרה. הפקח מצא פרמדיק מד"א שהיה ברכבת. הוא רץ עם ערכת ההחייאה שלנו למטה ואחרי דקה חזר ואמר שאין מה לעשות. התחושות הקשות לא עוזבות אותי מאז".

"נשארת אחרי זה בבית לתקופה?" מתעניין שי רוימי (41), שעבר בעצמו אירוע פגיעה באדם כנהג קטר. "לא", משיב ביטון. "עבדתי על עצמי. אני יודע שנהגתי במהירות המותרת. עשיתי כל מה שביכולתי. צפרתי, הפעלתי בלמי חירום. כשאתה פועל לפי הנהלים זה לא באחריותך.

הנהגים בקטר. "חשוב לחזור לשגרה ולעבודה כמה שיותר מהר"

"אם מישהו החליט לסיים את חייו הוא עושה את זה, והטראומה שלנו זה רק 'נזק משני'. במקרה שלי, בדיעבד נודע לי שהוא השאיר מכתב שנמאס לו. לא התעמקתי יותר מדי. ידעתי שאם ארד לפרטים זה ילווה אותי אחר כך. אני גם ממליץ היום לנהגים שזה קורה להם שלא ייכנסו לזה יותר מדי, שישתדלו לא לראות את המראות הקשים, בוודאי שלא יירדו אל הפסים. הפקח או איש הביטחון יכולים לעשות את זה. אנחנו הנהגים לא במצב לרדת למטה".

"קטר שוקל שמונים טון", אומר רוימי. "אליו מחוברים עוד שישה־שבעה קרונות. הכל עשוי ברזל, סרנים, גלגלים. הסיכוי לצאת מתחת לדבר כזה חי הוא קלוש. הרכבת דוהרת ב־3,200 כוח סוס. זה כוח עצום של מכונה. לפעמים אני חושב, מה גרם לאדם הזה לבוא ולקפוץ מתחת למתכת האדירה הזאת".

ביטון: "כשמישהו מגיע למחשבה האובדנית הזאת, אנחנו לא באמת יודעים מה עובר לו בראש. איך הוא מגיע למצב שהוא אומר 'זהו, את החיים שלי סיימתי'".

רוימי: "'את החיים שלי סיימתי' זה משהו אחד, אבל דווקא מתחת לגלגלי רכבת? זה איום ונורא".

חצי מיליון שקל לאירוע

תופעת ניסיונות התאבדות והתאבדויות על פסי הרכבת נמצאת במגמת עלייה. אולי זה מפתיע לגלות, אבל ברכבת ישראל מדווחים כי בשנים האחרונות מתרחשת התאבדות על הפסים אחת לחודש בממוצע. מתוך כ־400 נהגי רכבות נוסעים ומשא, 40 חוו לפחות מקרה אחד של פגיעה באדם על רקע אובדנות.

מעל לנזקים הכלכליים שנעים בין עשרות למאות אלפי שקלים לאירוע בודד, הפגיעה בכלל ציבור הנוסעים ברכבות ואלפי דקות איחור בשנה, עומדת הטראומה של נהגי הקטר, שגורלם נקשר באקראי באדם שבחר להביא את חייו אל קיצם דווקא תחתי גלגלי הקטר שלהם. נהגים שנושאים עימם את האירוע לכל החיים.

בחודשים האחרונים הוקם צוות מיוחד ברכבת ישראל שמטרתו ללמוד את התופעה ולהציג המלצות לצמצום ההתאבדויות, וגם להתמודד עם התופעה מבחינה תדמיתית. הם אספו נתונים, שוחחו עם עמיתים בגרמניה ובבריטניה וגם פגשו גורמים מקצועיים בעמותת ער"ן, המעניקה סיוע ראשוני נפשי ומתמחה כבר שנים בהתמודדות עם פונים שמבקשים את נפשם למות.

מהנתונים שנאספו עולה תמונת מצב מעניינת: מרבית המקרים, 30 אחוז, מתרחשים ביום שלישי. חלק הארי של האירועים, גם כן 30 אחוז, מתרחשים בין 20:00 ל־23:00. בין השנים 2014־2017 אירעו 94 מקרים של התאבדות וניסיונות התאבדות על המסילות בישראל. נתונים אלה לא כוללים ניסיונות התאבדות שנבלמו לפני הגעת האדם לפסים, למשל עצירתו בכניסה לתחנה או מציאתו בדרכו אל הרכבת בעקבות מידע שהגיע מהמשפחה. את טבלת האזורים שבהם מתרחשים המקרים מוביל אזור השרון, בדגש על תחנת בית יהושע.

אחת המסקנות העיקריות מעבודת הצוות שהוקם, הייתה שניתן למנוע התאבדויות. "שמעתי הרבה דעות שאומרות שאם מישהו רוצה להתאבד לא ניתן למנוע זאת. אם לא יעשה את זה היום הוא יעשה את זה מחר", אומרת יערית לס, מנהלת אשכול תחנות דרום, שריכזה את עבודת הצוות. "זה לא נכון. בהרבה מקרים, אם נותנים עזרה מקצועית זה משהו שניתן למנוע. ניתן לבנות פרופיל של אדם אובדני שבוחר לעשות זאת על פסי הרכבת. אפשר לזהות אותם, את אופן המחשבה שלהם, את ההתנהגות שלהם לפני".

איך פקחים או אזרחים יכולים לזהות אדם כזה?

"יש ארבעה שלבים. יש את שלב התכנון בבית, חיפוש הזירה, 'מבט צינור' ושלב הביצוע. השלב שבו נוצר הרעיון לא מתרחש בתחנות או ליד המסילות, ובמקום הזה אין לנו אפשרות למנוע. המאמץ העיקרי שלנו הוא להשפיע על שני שלבי הביניים. האדם מגיע לתחנות או למקטעים הפתוחים כשהוא באמת מסוגל לבצע את המעשה. בשלב הזה הוא מחפש את הזירה. זה יכול לארוך בין חצי שעה לשעתיים. האדם האובדני מסתובב בתחנה, בקטע או בגשר, כשהוא מקובע במחשבות אובדניות.

"בשלב השלישי יש לו 'מבט צינור': זה שלב שנמשך בין 30 שניות לשתי דקות שבהן המבט שלו ממוקד. הוא לא רואה אף אחד. הוא ממוקד רק בסבל שלו ובמחשבה שהוא כל כך רוצה שהסבל ייפסק. את המבט הזה אפשר לזהות. באנגליה עשו עבודה רחבה ומצאו שהמתאבדים נמצאים לרוב בצדדים המרוחקים יותר של הרציף. הם רחוקים יותר מנוסעים אחרים, ואין להם קשר לציוד האישי שלהם. אנחנו נלמד את התופעה גם בארץ ונבנה את הפרופיל שלנו. כך נוכל ללמד את הפקחים, המאבטחים וכלל העובדים להיות ערניים לסימנים".

וכשעובד מזהה אדם עם "מבט צינור", מה הוא אמור לעשות?

"הוא ניגש אליו, מנהל איתו שיחה. לא שואלים אותו: 'תגיד אדוני, אתה מתכוון לקפוץ?' שואלים: 'לאן אתה נוסע, מה שלומך? מה התוכניות שלך?' כל אדם יכול למנוע התאבדות אם הוא מודע לסימנים ועושה זאת בשלב הנכון ומפנה לעזרה המקצועית".

ישנם גם מקרים של דיווח מקדים, כשקרובי משפחה מתקשרים למשטרה ומבקשים עזרה באיתור קרוב שנעדר והיו לו כוונות לפגוע בעצמו. "במקרים כאלה זה תלוי עד כמה המידע ממוקד. אם מישהו מדווח שהקרוב שלו יגיע לבאר־שבע, אנחנו עוצרים את הקו או מאיטים את הנסיעה למהירות שמאפשרת בלימה מהירה. רק שלשום היה לנו אירוע כזה בתל־אביב, והצלחנו למנוע התאבדות על המסילה".

ברכבת מבקשים כעת לאמץ את המודל הבריטי, שם הצליחו להפחית את כמות ההתאבדויות בעשרה אחוזים. בין ההמלצות: תוכנית גידור, הגבהה ותיקון של גדרות ב"מוקדים החמים", הדרכת שומרי הסף, התקנת שלטים המכווינים לעזרה נפשית, והדרכות שנתיות לכלל העובדים לזיהוי ואיתור אנשים אובדניים. 

התאבדות אחת על הפסים יכולה לגרום לנזק כלכלי של כחצי מיליון שקלים. כך למשל בשנת 2017, רביעי בערב, בתחנת הרצליה, אדם קפץ מרציף מספר 1 מול רכבת 118. משרד התחבורה קנס את רכבת ישראל ב־426 אלף שקלים על דקות האיחור, נהג הרכבת הושבת לשבעה ימים והרכבת שילמה 11 אלף שקלים פיצוי לנוסעים על דקות האיחור.

רכבת אחת מסיעה כיום כ־1,200 נוסעים. אירוע התאבדות מעכב בשעה וחצי את הרכבת, אך גם את הבאות שאחריה. הנוסעים רוצים לדעת, בצדק, מה קורה, מתי הרכבת תחזור לנסיעה, אך הפקח תלוי באישור המשטרה. גם אחרי שהקו משתחרר לנסיעה, לוקח לרשת הרכבות בין שלוש לחמש שעות לחזור לשגרה.

כחלק מהמלצות הצוות, הוצע שמערכת הכריזה ברכבת שפגעה תשמש כדי לעדכן את הנוסעים בנוגע לסיבת העיכוב. דמיינו מצב שבו הרמקולים בקרון ניעורים לחיים ומכריזים: "אדם שנכנס לשטח מסילת הרכבת נפגע ככל הנראה על ידי רכבת שחלפה. כוחות הצלה נקראו למקום והרכבת תמשיך בנסיעתה ברגע שיתאפשר".

"הוא נשכב על המסילה"

כיום ביטון ורוימי מלווים בעצמם נהגים שעברו מקרי פגיעה באדם כתוצאה מאובדנות. "היתרון שלנו הוא שאנחנו יכולים להבין מה עובר על אותו נהג, איך לגשת אליו ולשתף אותו במה שקרה לנו כשהיינו בתפקיד. כשאותו נהג יודע שגם אנחנו עברנו את אותה חוויה ומזהים את המבט בעיניים, זה נותן כוח", אומר רוימי. "ומעבר לזה, הוא יכול לראות שיש חיים אחרי. הנה, הוא חזר לשגרת העבודה, הוא התקדם".

אתה אומר שהזיכרונות עוד רודפים אותך.

"נכון. יש נהגים שחווים פוסט־טראומה שנים אחרי, ומתמודדים עם זה. הארגון יודע לזהות אותם וללוות אותם. הליווי הוא תמידי", אומר רוימי. ביטון מצטרף: "זה יכול להישאר רדום, זה יכול להתפרץ או להחמיר, אבל זה לא עוזב אותך. תשע שנים עברו וזה עדיין נראה כאילו עבר רק שבוע, זה טרי אצלי. כל הפרטים, הדמויות שהיו, הנוסעים ברכבת, הפקח, הפרמדיק שלא הכרתי לפני כן, אני זוכר אותו עד היום".

יש איזה דפוס תגובה שאתם מזהים?

"כל אחד לוקח את זה בצורה אחרת", אומר רוימי. "יש נהגים שאני מלווה שהחליפו את כל מערכת השיניים מרוב שהם חורקים שיניים בזמן השינה, ויש כאלה שזקוקים לכדורים כדי לישון ואנחנו צריכים לשנות להם את המשמרות כי הם לא יכולים לנהוג בבוקר. זה תהליך נפשי אישי".

לרוימי זה קרה כמה ימים לפני חתונתו. "יצאתי מתחנת בית יהושע במהירות המרבית", הוא מתאר, "בסביבות 140 קמ"ש. בין בית יהושע לשפיים שמתי לב לאדם שרץ באזור פתוח לכיוון המסילה. יש שם גדר, ובכל זאת הוא הצליח לעבור אותה. הוא היה לבוש בז'קט עור. פתאום הוא התיישב ונשכב על המסילה והניח את הידיים על הראש...".

רוימי עוצר את דבריו, לוקח אוויר ופונה להסבר טכני. "הכל קרה כל כך מהר. בקטר שלנו יש מערכת בלימת חירום. כשמזהים חשש לפגיעה ברכב או אדם לוחצים על הבלם. מכוח האינרציה, המשקל של הרכבת והמהירות שלה, מרגע הבלימה עד העצירה היא ממשיכה בין 700 ל־1,000 מטר. לצערי, פגעתי בו ונעצרתי 700 מטרים אחרי".

התחושות מאותו אירוע מציפות אותו. "נורא נלחצתי. לא הבנתי מה קרה".

בתחילת דרכו ברכבת, כשהיה עוזר נהג, היה עד לפגיעה בתאונת עבודה. "ישבתי אז בצד. פה זה היה בידיים שלי. אני שלטתי בקטר. ברגע הראשון, כשמשטרת ישראל מגיעה למקום — אתה חשוד בהריגה. עד שלא נבדקים כל הממצאים, באיזה מהירות נהגת, כיצד פעלת, ועד שלא מוצאים את מכתב ההתאבדות, זה החשד". דמעות עולות בעיניו והוא משתדל בכל הכוח לעצור אותן. "זה חוזר אליי", הוא מתנצל. 

אחרי שהכאוס הגדול נגמר; אחרי שאנשי זק"א עזבו את הזירה, המשטרה סיימה את החקירה ואישרה לרכבת לשוב לנסיעה, רוימי חזר הביתה. הוא פשט את מדי הנהג והתיישב בהלם. "מה שעבר לי בראש זה 'שמע, הרגת אדם'. זה משהו שאסור להיכנס אליו אבל נשאבתי למילים האלה. 'הרגת בנאדם'. זה לא פשוט. בצבא לא הרגתי, לא יצא לי להיתקל באויבים ולהרוג. אבל פה, בפעם הראשונה בחיים שלי זה קרה.

"זה הלך איתי לאורך כל היום והיה איתי גם בלילה. שיתפתי את בת הזוג שלי בתחושות שלי. היא חיבקה אותי, תמכה בי. המילים שלה, של כל הסביבה ושל אנשים שאני מאוד מעריך את דעתם, הרגיעו אותי. כולם חזרו ואמרו שזה לא היה בידיים שלי, שלא יכולתי לעשות שום דבר. גם היום, כל מי שמדבר איתי על זה, אפילו עכשיו בראיון, זה לוקח אותי לימים ההם. אבל אני מספיק חזק לא להישאב לשם.

"באותם ימים גם הייתי צריך לשים את זה בצד. רציתי לשמוח בחתונה שלי. כבר באותו הערב נודע שהוא השאיר מכתב התאבדות וזה מוריד חצי מרגשות האשם. לאחר מכן יש את כל הפרטים הנוספים שמצטרפים לתמונה הכללית: מהירות הנסיעה, מרחק הבלימה, רמת הריכוז שלי. הבנתי שעשיתי כל מה שיכולתי לעשות. חשבתי שכמו שזה קרה לי, זה יכול היה לקרות לנהג אחר. הוא פשוט חיכה שם ואני נקלעתי לסיטואציה.

"מרגע שאתה יודע שיש מכתב התאבדות אתה מבין טוב יותר מה קרה ומה החלק שלך, אבל ברגע הראשון את לא יודעת את זה", הוא מדגיש. "זו צלקת נפשית לנהג. זה עדיין בא לי בשינה, בזיעה קרה. 11 שנים עברו מאז, ועד היום כשאני נוסע באותה נקודה, גם כמנהל, תמיד באזור הזה אני יודע שפה זה קרה לי. אני מרגיש צביטה. אבל מהר אני ממשיך הלאה".

כמעט פגיעה, פגיעה ממש

רוימי וביטון אחראיים כיום על נהגים אחרים. ביטון מתגורר בדימונה, נשוי ואב לשלושה ילדים ועובד כבר 27 שנים ברכבת. בשנה וחצי האחרונות הוא מכהן כראש צוות נהגים באזור דרום. רוימי, נשוי ואב לשתי בנות קטנות, מתגורר בגליל המערבי. ברכבת הוא עובד 20 שנה, וכיום הוא סגן מנהל אגף תפעול, האגף שאחראי על כל נהגי הנוסעים בארץ.

"כמנהלים, וגם כנהגים שעברו את החוויה הקשה הזו, אנחנו עוברים סדנאות של 'חוסן'", מספר ביטון. "אנחנו לומדים איך ללוות את הנהגים שזה קורה להם, ואיך לנסות להחזיר אותם לעבודה כמה שיותר מהר. כשנהג חוזר לשגרה יש לו פחות זמן לחשוב. אם הוא נשאר בבית לבד, הוא חופר עם עצמו 'מה יכולתי לעשות אחרת כדי למנוע או להציל את הבנאדם'".

אתה זוכר מקרה שבו נמנעה תאונה?

"גם מקרים של כמעט פגיעה באדם זה לא פחות גרוע. יש לי טראומה מזוג שבא להצטלם בערב הכלולות בין שתי מסילות באזור נתניה. אני הגעתי עם רכבת מהירה שלא משמיעה כמעט רעש, מולי דהרה עוד רכבת. פתאום אני רואה משהו לבן מתנופף ברוח על רקע השקיעה. אני צופר ורואה שמלת כלה. למזלי החתן תפס אותה והעיף אותה בדקה התשעים, כמו בסרטים. המחשבות, מה היה קורה אם הייתי פוגע בכלה הזאת ביום הכלולות שלה, קשות מאוד.

"אנשים חושבים 'אני אראה את הרכבת, אני אשמע אותה'. הם לא מבינים שאין להם מה לחפש על הפסים. כשאתה רואה רכבת שמגיעה ב־140 קמ"ש, זה כבר מאוחר מדי. מסילה זה כמו כביש, את לא תרדי לאיילון לעשות צילומי חתונה".

בסוף הראיון הם מבקשים: "חשוב לנו שלא תכתבי 'דריסה', זה נתפס כאילו מדובר בנהג רכב אשם. פה זה לא המקרה", אומר רוימי. "הייתה לנו לא מזמן סדנה. כל אחד שיתף בתחושות שלו. אמרתי לנהגים שאני אומר שעברתי אירוע פגיעה באדם. אם אני אומר 'פגעתי באדם', אני לוקח את האשמה והאחריות עליי. גם כשאני מדבר עם נהג, אני אומר לו, 'לא פגעת. תנקה את זה מהלקסיקון. עברת אירוע פגיעה. היית פסיבי. לא היית הגורם'", וביטון מוסיף: "לא הוזמנת לאירוע. מישהו תיכנן, ואתה במקרה עברת שם".