עשר בבוקר, תל־אביב. כדי לעבור את 350 הקילומטרים שמפרידים ביני לבין אילת, אני יכול לטוס אליה ולשלם כ־300 שקל, לנסוע ברכב פרטי ולשלם בממוצע כ־150 שקל, או לקחת אוטובוס ולשלם 70. אבל המטרה היא לעשות זאת בחצי ממחיר האוטובוס, ובשבריר מזיהום האוויר שיוצרות האופציות האחרות.

האמצעי: רנו זואי, בגרסה החדשה של הסופר־מיני החשמלית, שכבר נמכרת בארץ, ומוצעת כרכב עירוני להשכרה בחיפה ובנתניה בידי חברת car2go, שהעמידה לרשותי את רכב המבחן. הדגם החדש עולה 144 אלף שקל, 12 אלף שקל יותר מקודמו, אבל הוא מצויד בסוללת ליתיום בהספק כמעט כפול מבעבר.

ברוכים הבאים לעולם החשמליות: אם עד היום נהגנו להסתכל על נתונים כמו נפח מנוע והספק, ברכב חשמלי הנתון הכי חשוב כרגע הוא גודל הסוללה, שמשפיע ישירות על טווח הנסיעה בין טעינות – וגם על המחיר. אם עד כה נמכרה בארץ זואי עם סוללת 22 קילוואט, שהספיקה רשמית לטווח של 240 ק"מ, זו כבר מצוידת בסוללה של 40 קילוואט, ומבטיחה רשמית 403 ק"מ מכובדים בהחלט, זאת החשמלית עם הטווח הארוך ביותר שנמכרת בארץ. החשמלית השנייה שאפשר למצוא באולמות התצוגה, ב־מ־וו i3, מצוידת בסוללת 33 קילוואט ומצהירה על 300 ק"מ טווח לפי התקן, אם כי ב־מ־וו לפחות מספיק הגונה – או פשוט מקשיבה ליועצים המשפטיים שלה – ומצרפת אזהרה לפיה בתנאים מעשיים, ולא במעבדה, יש לצפות ל־200 ק"מ בלבד. והמחיר גבוה: 249 אלף שקל.

ליתר ביטחון הצטיידתי במפת עמדות הטעינה הציבוריות של חברת ג'ינרג'י, ובכרטיס שיאפשר לי להתחבר אליהן ו"לתדלק" את הרנו הלבנה בעת הצורך. יש כאלו בדרך במעלה אדומים ובאזור המלונות של ים המלח, אם אחליט לנסוע דרך כביש 1 ו־90; ובבאר־שבע, בערד ובפונדק הק"מ ה־101 של כושי רימון, אם אבחר לנסוע דרך כביש 6, ולהתחבר לכביש 90 דרומה יותר. בחום הזה, הדבר האחרון שבא לי, זה להיתקע בכביש הערבה בלי חשמל.

רנו זואי | צילומים: אודי עציון

יוצאים לדרך

ה"התנעה" היא באמצעות כפתור, והזואי מתעוררת לחיים בהידלקות לוח המחוונים, בשקט מוחלט. יש ידית הילוכים – רוורס ואז דרייב, ואנחנו בנסיעה. אף שזואי תוכננה מראש כחשמלית, בניגוד למשל לפלואנס ZE ששיווקה כאן בטר פלייס, והייתה גרסה חשמלית למכונית בנזין/דיזל קיימת, רנו נתנה לה עיצוב שמרני יחסית, אפילו יותר מהקליאו המקבילה, והיא לא ממש מסובבת ראשים. סמל רנו גדול בחזית מתרומם בחניה וחושף מאחוריו את שקע הטעינה של המכונית.

גוגל־מפות ממליצה לי על כביש 6, ואני יורד לאיילון, כדי להתחבר אליו בהמשך כביש מספר 1. הנהיגה שגרתית. חשמליות נהנות בדרך כלל מביצועים טובים יחסית, בזכות מאפייני המנוע שלהן: כל הכוח וכל המומנט זמינים כמעט עם ההתנעה, ללא צורך לעלות בסל"ד כמו במנועי שריפה פנימית. אבל עבור הזואי בחרה רנו במנוע די צנוע יחסית למשקל הכבד של המכונית. יש לו 92 כ"ס ו־22.4 קג"מ מכובדים, אבל הם צריכים להסיע משקל כבד ב־50% מסופר־מיני בנזין מקבילה: 1,550 ק"ג, מתוכם 305 ק"ג של סוללת הליתיום המרכזית. כמה זה הרבה למכונית קטנה? קיה ספורטאז' 1,600 שוקלת 80 ק"ג פחות. בקרוב תעבור הזואי למנוע חזק יותר, עם 110 כ"ס.

לזואי אין בעיה להאיץ ולעקוף, אבל הביצועים איטיים מהמקובל בקבוצה, עם 10 שניות בתאוצה מ־80 ל־120 קמ"ש. מפעילי מצלמות המהירות יתאכזבו לשמוע שהמהירות המרבית מוגבלת־מחשב ל־135 קמ"ש, כדי לא לקצר מהר מדי את טווח הנסיעה שמושפע מאוד מהמהירות, אבל זו מכונית שתבלה את עיקר חייה בעיר ובפרבריה ולא בנסיעות ארוכות.

אנחנו ממשיכים להדרים וחולפים על פני קריית־גת, בית קמה ולהבים. הנהיגה רגועה, אני נוהג בקצב התנועה, ובכביש 6 אפילו מוריד את המהירות הממוצעת, עם הקפדה על 110 קמ"ש. זואי אמנם מצוידת במצב "חיסכון", אך הוא מגביל את המהירות ל־96 קמ"ש – מה שיגרום לדיווחים בגלגל"צ על המסע שלי אם אאמץ אותו.

בין יבבה לשריקה

הנסיעה שקטה. את המנוע שומעים רק במהירויות נמוכות, בצליל שנע בין יבבה לשריקה. בכביש המהיר שומעים יותר מהרגיל את הרוח והצמיגים, שכאן רעשיהם לא מוסתרים על ידי הרעש של מנוע שריפה פנימית.

ליד לקייה מדווחת הזואי על 50% סוללה, אחרי 101 ק"מ של כביש מהיר. אני יורד לכביש 31, וממשיך לכיוון ערד. תא הנוסעים שגרתי, עם מסך 7 אינץ' מקורי ולוח מחוונים דיגיטלי. המרווח מלפנים טוב, מאחור סביר למבוגרים שאינם גבוהים מהממוצע ויש 5 מקומות ישיבה. רכב המבחן כלל גם התנעה בכפתור, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מצלמת רוורס, חישוקי 16 אינץ' ועוד. כמקובל בחשמליות, אין גלגל רזרבי, אם כי תא המטען גדול יחסית, בנפח 338 ליטר.

עמדת הטעינה אמורה להימצא בחניון התת־קרקעי של מלון ענבר בערד. אם תהיה בעיה, תמיד אוכל לרדת לאזור המלונות בים המלח. והעמדה אכן שם, רק שבצמוד אליה חונות שתי מכוניות לא חשמליות. אני חוסם אותן, שולף מתא המטען את כבל הטעינה, פותח את העמדה בעזרת כרטיס ומחבר בינה ובין הזואי. תצוגת לוח המחוונים מראה לי שהטעינה החלה, ולסוללה נותרו 39% אחרי נסיעה של 142 ק"מ. אני משאיר בקבלה פתק עם מספר הטלפון שלי, וניגש לקנות קפה במרכז המסחרי הצמוד.

עם הסוללה החדשה הזואי מוכנה לטעינה מהירה. מדובר בעמדות מסוג שעוד אין בארץ, וג'ינרג'י צפויה לפרוס בקרוב 10 ראשונות כאלה, אחרי שזכתה בקול קורא שפירסמו משרד האנרגיה ומינהלת תחליפי הנפט במשרד רה"מ. עמדה כזו יכולה למלא במכוניות חשמליות רבות 80% מסוללה ריקה תוך חצי שעה, אבל כאן כאמור מותקנת עמדת טעינה רגילה ואיטית יותר.

אני מחליט לא להמתין עד שהסוללה תתמלא לגמרי. ממילא קצב הטעינה מואט ב־10־20 האחוזים האחרונים, וחוץ מזה הסוללה תוכל להשלים את הטעינה בירידות של כביש סדום־ערד, באמצעות בלימה רגנרטיבית: מדובר בתהליך שבו הרמת הרגל מדוושת הגז מסיטה את זרימת הכוח מהמנוע, כך שבמקום לגלגלים הוא מועבר לסוללה והמנוע משמש לה כגנרטור – תהליך שגם מאט את המכונית ללא שימוש בבלמים, ומאריך מאוד את חיי דסקיות הבלמים. זה קורה בכל רכב חשמלי או היברידי, כשהנהג מרים את הרגל מהגז, אבל בדרך כלל לכמה שניות; כאן מחכה לנו ירידה של כמעט 25 ק"מ.

בזואי, כמו בעוד חשמליות מודרניות, הסוללה ממוקמת בתחתית הרכב ותורמת ליציבות. הכביש המתעקל בירידות לים המלח חושף אחיזת כביש גבוהה הודות למרכז הכובד הנמוך שיוצרת הסוללה. ההגה חסר תחושה. נוחות הנסיעה בינונית.

גם ברכב חשמלי כביש הערבה משעמם

אף שבחלק מהסיבובים והישורות ביניהם אני לוחץ על הגז, מה שעוצר את הטעינה, כשאני חולף בבוז ליד תחנת "דלק" נווה זוהר, על כביש 90 בדרך לסדום, הסוללה על 100%, ומחשב הזואי מבטיח לי 300 ק"מ טווח, כשגוגל־מפות מדווח שממתינים לנו עוד 196 ק"מ. מה קרה להבטחת היצרן ל־400 ק"מ טווח? הנתון הזה הושג בבדיקה לפי התקן האירופי הישן והבלפן, NEDC. פרשת הדיזלגייט, זיוף נתוני זיהום האוויר בדגמי הדיזל של קבוצת פולקסווגן, זירזה את אימוצו באירופה של תקן חדש ומחמיר יותר, WLTP, שבבדיקה לפיו צפוי לרדת הטווח המוצהר של הזואי ל־300 ק"מ בלבד, קרוב בהרבה למציאות.

אני נוהג בכביש הערבה. מתברר שהוא משעמם גם כשנוהגים בו במכונית חשמלית, אם כי כמה נהגים שמגיעים ממול ועוקפים על פס לבן מספקים לי שלוש פעמים בדיקות עירנות וכמה דפיקות לב טובות. טוב לראות שמשטרת התנועה כאן: אני רואה שני שוטרים שניצבים לצד הדרך ורק אוחזים במכמונת לייזר, במקום לטפל בנהגים המסוכנים באמת. הזואי, אגב, קיבלה את הציון המרבי במבחן הריסוק האירופי – 5 כוכבים כשנבחנה ב־2013 – אבל היום לא תוכל לשחזר את הציון הזה, כי יש לה רק 4 כריות אוויר, ואין מערכות בטיחות אקטיבית מודרניות וחשובות כמו בלימת חירום אוטונומית.

כמו לנהוג בסלולרי ענק

עמדת הטעינה האחרונה לפני עיר הקניות־בלי־מע"מ נמצאת בפונדק ה־101, שלמעשה נמצא 90 ק"מ מאילת. כשאני מגיע לשם, הזואי מדווחת על 43% סוללה, שיספיקו ל־107 ק"מ. לאור הפערים עד כה בין הבטחות הטווח למימוש אני מחליט להתחבר ליתר ביטחון לטעינה קצרה. אחרי 24 דקות הסוללה עולה ל־63%, והטווח המשוער ל־149 ק"מ. אני מרגיש שאני נוהג בסלולרי ענק, וחוזר לכביש.

אנחנו מגיעים לאזור המלונות באילת בשעה 16:00, 360 ק"מ ושש שעות אחרי שיצאנו מתל־אביב. מד הטווח מדווח שנותר מיץ לעוד 50 ק"מ. בדיעבד יכולתי לוותר על הטעינה האחרונה, אבל אז הייתי מגיע לחוץ יותר, ומיד צריך לחפש עמדת טעינה.

על חוף הים האדום הדלק אמנם זול יותר, אבל עם הזואי דפקתי את המערכת עוד יותר: בדרך צרכתי 57 קילוואט שעה (קוט"ש), השווים לפי תעריף טעינה ביתית 31 שקל – חמישית ממה שהייתה עולה נסיעה במכונית קטנה רגילה. ג'ינרג'י גובה בעמדות הציבוריות 7 שקלים לשעת טעינה ו־15% פחות לכל שעה נוספת ממשתמשים מזדמנים, ו־6 שקלים מלקוחות קבועים.

הזואי יקרה בהרבה מסופר־מיני רגילה, גם בחו"ל. עם הטבת מס נדיבה, המחיר, 144 אלף שקל, קרוב לזה של חשמליות בעולם. בגרמניה, למשל, היא עולה 101 אלף שקל, לפני הטבות המס הניתנות שם, אם כי יש להניח שהיבואן לא מפסיד כאן. אבל מעבר ליתרון הסביבתי הבולט, עלויות האנרגיה של זואי ושל יתר החשמליות הן זעומות לעומת רכב עם מנוע שריפה פנימית – לפחות עד שהמדינה תמצא דרך למסות בכבדות את החשמל שלהן, כמו את הבנזין והסולר.

הנסיעה לאילת הוציאה את החשמלית הקטנה מתחום הנוחות שלה, אבל גם הוכיחה שהיא אכן מסוגלת לבצע נסיעות בין־עירוניות ארוכות, תוך גיבוי מרשת הטעינה הקיימת, ובעיקר מתחנות הטעינה המהירה שבדרך. גם בלי טעינות היא יכולה בקלות לנסוע מהמרכז לחיפה, ירושלים ובאר־שבע – ובחזרה.

סוף דבר

לסיכום המסע, הרי שיחד עם שלל החשמליות החדשות שעומדות לנחות כאן בינואר (ראו מסגרת), המהפכה בהחלט מגיעה, סוף־סוף, גם אלינו. תידרש אמנם פריסה ארצית של תשתיות טעינה, כדי שגם חסרי חניה קבועה שבה ניתן להתקין עמדת טעינה יוכלו להשתמש בה בקביעות, אבל עכשיו ההתנתקות שלנו מנפט מתחילה באמת.

המהפכה החשמלית מגיעה לישראל

שלושה דגמים של יונדאי, אחד של ניסאן ואחד של יגואר: ינואר הקרוב עומד להיות חודש היסטורי לשוק הרכב המקומי

חמש שנים וחצי אחרי פשיטת הרגל של בטר פלייס, חזון המכונית החשמלית של שי אגסי עומד להתממש סוף־סוף בארץ בדרכים אחרות. שלושה יבואני רכב יתחילו למכור בינואר הקרוב מכוניות חשמליות, במחירים תחרותיים, ועם פוטנציאל מכירות של אלפי כלי רכב בשנה, שמימושו יהיה תלוי בעיקר בקצב האספקה מחו"ל. הבדל גדול לעומת קצב המכירות של שתי החשמליות שכבר נמכרות אצלנו, רנו זואי וב־מ־וו i3.

ל"ממון" נודע כי כלמוביל, יבואנית יונדאי, תשיק בתחילת 2019 שלושה דגמים חשמליים, בפער של 20 אלף שקל בין הזול ליקר, במהלך דרמטי שנשען על ביקושים שזיהתה גם בקרב חלק מחברות ההיי־טק הבינלאומיות וגם בקרב קהל פרטי.

יונדאי: איוניק ושני ג'יפוני KONA

דגם הדגל יהיה הגרסה ארוכת הטווח של ה־KONA, ג'יפון שכבר נמכר בארץ בגרסת טורבו־בנזין עם הנעה כפולה, ספורטיבי למחצה. לדגם הזה יש סוללה של 64 קילוואט, שמספיקה לטווח של 482 ק"מ לפי התקן האירופי החדש, והריאלי מבעבר, והספק של 205 כ"ס. הוא מאפשר תאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש בתוך 7.6 שניות – מהר יותר מדגם הבנזין. לקונה הבסיסית יש סוללה קטנה וזולה יותר, עם 39 קילוואט, שמספיקה לטווח של 312 ק"מ לפי אותו תקן. למנוע החשמלי 135 כ"ס, והתאוצה מעמידה ל־100 קמ"ש נמשכת 9.3 שניות.

הקונה החשמלית נראית מעט שונה מהדגם המוכר בארץ, בעיקר בחזית ובסביבת הנהג, הכוללת לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין, וכל מערכות הבטיחות האקטיביות העדכניות, כולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטייה מנתיב. הסוללה החשמלית גוזלת מעט נפח מתא המטען, שמתכווץ ל־320 ליטר, לעומת 361 בבנזין. שני הדגמים מותאמים לטעינה מהירה בעמדות ייעודיות, בקצב של 80% מקיבולת הסוללה בתוך 54 דקות, כאשר טעינה ביתית מלאה תדרוש 9 שעות ו־40 דקות לדגם ארוך הטווח ו־6 שעות ו־10 דקות לדגם הבסיסי.

בנוסף תגיע הגרסה החשמלית המלאה של האיוניק, שכבר משווקת בישראל בדגם ההיברידי, והפכה השנה למכונית הנמכרת בארץ. לאיוניק סוללה של 29 קילוואט, טווח של 280 ק"מ לפי התקן האירופי הישן והמחמיר פחות, והספק של 120 כ"ס.

האיוניק תפצה על הביצועים הטובים פחות במחיר: קצת פחות מ־150 אלף שקל למשפחתית חשמלית חדשה, לעומת מחיר בסיסי של 137 אלף שקל לדגם ההיברידי הבסיסי. גם דגמי הקונה יציעו מחירים זולים יחסית לרכב חשמלי עתיר סוללות יקרות: כ־155 אלף שקל לדגם הבסיסי, וכ־165 אלף שקל לארוך הטווח. מחיר של קונה בנזין מתחיל ב־134 אלף שקל.

ניסאן: ליף דור שני

ניסאן תשיק את הליף החדשה, דור שני למשפחתית הקומפקטית החשמלית שלה, שהגעתה לישראל התעכבה בשל הביקוש הגדול באירופה. לליף יש סוללת 40 קילוואט, וטווח נסיעה של 285 ק"מ לפי התקן האירופי החדש (378 ק"מ לפי הישן). למנוע יש 150 כ"ס, והתאוצה מעמידה ל־100 קמ"ש אורכת 7.9 שניות קצרות. הליף כבר נמכרה בארץ תקופה קצרה בדור הקודם, והיא החשמלית העממית השנייה הכי נמכרת בעולם כיום, אחרי טסלה מודל 3. המחיר המשוער עומד על כ־150 אלף שקל.

יגואר: חשמלית ב־450 אלף שקל

נראה גם סנונית חשמלית ראשונה בשוק היוקרה. יבואנית יגואר כבר הכריזה כי בינואר יעלו לכבישי ישראל הדגמים הראשונים של הג'יפון החשמלי החדש, i-Pace. מדובר במתחרה לטסלה מודל X, שמקדים בשנה את הדגמים החשמליים שבדרך מאאודי, מרצדס וב־מ־וו. יש לו הנעה כפולה, סוללת 90 קילוואט, טווח של 480 ק"מ לפי התקן החדש, 400 כ"ס ותאוצה ב־4.8 שניות מעמידה ל־100 קמ"ש. הוא יגיע ברמת אבזור גבוהה, והמחיר עומד על 454 אלף שקל.

מילון מושגים

• קילוואט: כמות החשמל שיכולה הסוללה הראשית להכיל נמדדת בקילוואט, ומשפיעה על טווח הנסיעה של הרכב ועל משך הטעינה. לרכב חשמלי קצר טווח יהיו החל מ־20 קילווואט, לטווח בינוני – מעל כ־40.

• טעינה: עמדות טעינה איטיות (AC) מאפשרות טעינה ביתית במשך מספר שעות. עמדות מהירות מיוחדות (DC) מאפשרות טעינה של 80% סוללה בתוך כחצי שעה בדרך כלל, וממוקמות במרכזי מסחר ובכבישים מהירים.

• אחריות: יצרני המכוניות נוהגים להעניק אחריות מוארכת לסוללה החשמלית היקרה, בדרך כלל 8־5 שנים, במהלכה הם מחויבים להחליפה בחדשה במקרה של תקלה או דעיכה.

• הנחת מס קנייה: רכב חשמלי מלא משלם רק 10% מס קנייה, לעומת 83% ברכב בנזין/דיזל עם הנחת מיסוי ירוק, 30% ברכב היברידי נטען ו־20% ברכב היברידי רגיל. המע"מ זהה: 17%.

• הנחת שווי שימוש: עובד שיקבל מהמעסיק רכב חשמלי יקבל הנחה של 1,000 שקל מהסכום שהיה משלם עבור רכב רגיל באותו מחיר. רכב היברידי נטען מקבל הנחה זהה. היברידי רגיל מקבל רק 500 שקל.