חמישי 17 בינואר 2019
בפייסבוקבטוויטרבאינסטגרם
נגישות
ידיעות אחרונות
הכי מטוקבקות
    סבר
    ממון • 03.01.2019
    חוכמת הרמזור
    יש פתרון פשוט ולא יקר להקלת העומס וקידום התחבורה הציבורית: רמזורים חכמים • למה הטכנולוגיה הישראלית מיושמת בניו–יורק ולאס–וגאס אבל אצלנו רק ברכבת הקלה בירושלים ובמטרונית בחיפה? • וגם: רעיונות והצעות שרצוי שהמפלגות יכללו במצעים שלהן
    סבר פלוצקר

    950 רמזורים מכווננים את התנועה בגוש דן, המטרופולין של תל־אביב ומרכז הארץ על 3.5 מיליון התושבים שלו. אף אחד מהם לא רמזור חכם, לא רמזור המזהה את העומסים בצמתים ואת סוגי כלי הרכב המתקרבים אליו. אף אחד לא מתאים את חילופי האורות לסדרי העדיפות של המתכננים, שומר על ביטחונם של הולכי הרגל ומאפשר זרימה ללא עצירה לתחבורה ציבורית בנתיבים מיוחדים. אף לא אחד — למרות שהסבת הרמזורים הקיימים לחכמים עולה מעט כסף ולמרות שאחת החברות המתקדמות ביותר בעולם בתחום קמה בתל־אביב. זוהי אקסיליון (Axilion) חברה ישראלית בניהולם המשותף של שני הייטקיסטים בולטים, המייסדים אורן דרור ואילן ויצמן.

     

    "מריחה של פסים צהובים על האספלט לסימון נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית מחטיאה את מטרתה כאשר האוטובוסים הנעים בנתיבים אלו צריכים לעצור ליד כל רמזור ולהמתין בסבלנות בפקק לאור ירוק", אומר דרור. "היתרון של תחבורה ציבורית נשחק והאזרחים המאוכזבים חוזרים לנסוע לעבודה במכוניותיהם הפרטיות".

     

    מהו בעצם "רמזור חכם"? אורן דרור מסביר: זהו אותו הרמזור המקשט כמעט כל צומת בארץ — בישראל כולה פועלים לא פחות מ־2,100 רמזורים — לאחר שהושתל בו "מוח" חדש, חיישנים וגלאים חדשים, טכנולוגיות זיהוי ויכולות תקשור ושידור מידע חדשות. כך הוא הפך מטיפש לגאון. הרמזור החכם מסוגל להוסיף כמה שניות של אור ירוק לאוטובוס ומיניבוס כדי לאפשר את המעבר החופשי שלהם בצומת, ואחר כך לפצות את המכוניות הממתינות בשניות נוספות של אור ירוק. הוא מסוגל להבחין בהולך רגל המתעכב באמצע מעבר חצייה ולהשהות בהתאם את חילופי האורות. רמזורים חכמים מקצרים את חילופי הסיגנלים כשהכביש ריק (כולנו מכירים את המופע המעצבן של אור ירוק מתמשך אל מול כביש שאין עליו תנועה), מתריעים על מצבי חירום, מחליפים מידע ביניהם ובין מרכזי בקרה כדי לווסת ולסנכרן את התנועה בכל העיר ולהתיר פקקים לא צפויים. לשם כך יוצרים הרמזורים החכמים של אקסיליון גל ירוק "נושם" או "אקטיבי", המתחשב בכל הקורה מסביב, ליד ובדרך. מערכות התקשורת שלהם מוכנות לקשר בתדרים ייחודיים עם מכוניות אוטונומיות, ללא נהג — ובשלב הראשון עם מוניות שירות ומיניבוסים אוטונומיים. נהיה שותפים, מספר דרור, לניסוי ראשון במיניבוסים אוטונומיים ללא נהג בלאס־וגאס.

     

    לא בישראל. בערי ישראל אין עדיפות לתחבורה ציבורית בצמתים, והרמזורים המכווינים את התנועה נעזרים בטכניקה מיושנת משנות התשעים. מלבד שני יוצאי דופן: במסלולים של הרכבת הקלה בירושלים ושל האוטובוסים המיוחדים (מטרונית) בחיפה הותקנו רמזורים חכמים של אקסיליון. נוסעיהם נעים עכשיו ברחבי הערים בלי לעצור ולו לשנייה בצמתים ובהצטלבויות.

     

    אבל זה לא היה מובן מאליו. בקיץ 2011 החליטה הממשלה להשיק את הרכבת הקלה בירושלים בלי להבטיח לה עדיפות בצמתים, למרות ההתנגדות של סיטיפס, החברה הפרטית האחראית להקמה והפעלה של הפרויקט. "לתושבי ירושלים", כתבה אז סיטיפס בהודעה לתקשורת, "מגיעה רכבת קלה שאינה עוצרת בכל רמזור".

     

    העצירות התכופות — 70 רמזורים במסלול הרכבת הקלה — האריכו את משך הנסיעה לכדי 80 דקות ואת זמן ההמתנה הממוצע בתחנה ל־15 דקות. הירושלמים ניסו, נפגעו ונמנעו מלהשתמש בהסעת ההמונים הצולעת. חלפו מספר שנים עד שהרשויות אישרו את ההתקשרות עם אקסיליון ועוד שנתיים עד שאקסיליון השלימה את ההתקנה והניסויים של הרמזורים החכמים. כעת, מספר דרור, הרכבת הקלה של ירושלים היא היחידה בעולם מסוגה שאינה נעצרת ליד אף רמזור — ונסיעתה לא מפריעה לזרימת תנועה בעיר. היא חוסכת זמן, אנרגיה, זיהום וכסף. זמן הנסיעה התקצר ב־20 דקות וזמן ההמתנה לרכבת התקצר ל־5 עד 6 דקות. מספר הנוסעים גדל מ־40 אלף ל־165 אלף ביום, ובימים עמוסים להרבה יותר. בלי הרימזור החכם, אומר גורם תחבורתי בכיר לשעבר בעיריית ירושלים, הרכבת הקלה הייתה הופכת לכישלון תחבורתי מהדהד. היא מעוררת את סקרנותם של מנהלי תחבורה בערים גדולות בעולם, הבאים ארצה לבחון מקרוב את המערכת. כולם הרי מתמודדים עם התופעה של תחבורה ציבורית על־קרקעית הזוחלת לאיטה. גם הקטעים הנוספים של הרכבת הקלה, שבנייתם מתחילה, ישתמשו בפתרונות מרומזרים של אקסיליון.

     

    אם רק משרד התחבורה לא יתערב ולא יחסום את המהלך.

     

    חיפה מתגאה ברימזור חכם פרי פיתוח של אקסיליון לאורך מסלול הנסיעה של המטרונית. זמן הנסיעה הממוצע בשירות אוטובוסים ייחודי זה התקצר ב־20%, התדירות גדלה ב־25% ומספר הנוסעים כמעט הוכפל. לפי התכנון, יופעלו במטרופולין של חיפה קווי מטרונית נוספים, כולם תחת עינם הפקוחה של מאות רמזורים חכמים. ושוב: אם רק גורמים שונים במשרד התחבורה לא יפריעו.

     

    בטכנולוגיית הרמזורים החכמים של אקסיליון מתעניינת גם עיריית ניו־יורק; היא כבר הציבה אותם לאורך השדרה החמישית בלב מנהטן, לאחר שהפקיעה שני נתיבים לתחבורה ציבורית. נוסעים באוטובוס לאורך השדרה ותוהים איך הוא מגיע לרמזור תמיד באור ירוק? זה לא האוטובוס, זה הראש הישראלי שהושתל ברמזור.

     

    בינתיים התחזית לרימזור חכם בדרכי ישראל וברחובות עריה קודרת. גורמים בעלי השפעה במשרד התחבורה נצמדים למערך הרמזורים הקיים, המופעל באמצעות מערכת תוכנות מיושנת, סטטית, וצולעת הקרויה ענב"ר. על מגרעותיה כתב במאי 2016 המפקח על התעבורה במחוז ירושלים, פקיד בכיר במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים: "ענב"ר היא תוכנה מיושנת ובעלת באגים רבים ותכנון מסובך...(לעומת זאת) תוכנת אקסיליון פותחה בישראל ויש לה יתרונות בולטים על פני ענב"ר... במשרדנו קיים ידע נרחב בהפעלתה והיא מומלצת על ידינו לשימוש בתכנון צמתים". בכמה צמתים הותקנה מאז מערכת הרמזורים החכמים של אקסיליון? באף לא אחד. "לא זז כלום", מסכם בייאוש אורן דרור.

     

    סביר היה להניח שחברות טכנולוגיה נוספות יפתחו מערכות של רמזור חכם. אך הן נרתעות מכך כשהן מסתכלות על תלאותיה של אקסיליון, הנתקלת בקיר חוסם של מתנגדי הקדמה ותאבי השליטה במנגנון הממשלתי. "לא בראש שלהם להתמודד עם סוגיית הרמזורים החכמים", מסבירה אישיות המעורה בנעשה במדיניות התחבורה בארץ. "נו אז האוטובוס מחכה קצת ליד הרמזור, אז מה, הם אומרים. חדשנות טכנולוגית לא בסדר היום שלהם". השבוע אף נשלחה על ידי מינהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד התחבורה הודעה רבת־תפוצה על "חידוש התמיכה בתוכנת הרמזורים ענב"ר". "שמחים להודיעכם על כך", נכתב בהודעה.

     

    הם שמחים. לאזרחי ישראל, לעומת זאת, אין כאן סיבה לשמוח. אנו נמשיך להתעצבן ליד רמזור ישן וסתום שעבר זמנו אך לא בטל קורבנו. אנחנו קורבנותיו.

     

    הצעות למצעים

     

    לקראת הבחירות ייפתח כאן תת־מדור שאפתני ובו הצעות למפלגות מה לכלול במצעיהן בנושאים כלכליים, חברתיים ואזרחיים. הכוונה לצעדים מעשיים, לא סיסמאות שדופות. קוראי "ממון" מוזמנים לשלוח הצעות משלהם למיילmamon@yediot.co.il. נפתח בשלוש:

     

    • חקיקת חוקה לישראל: חוקה מודרנית אינה פתרון קסם למצוקות של דמוקרטיה אך היא חומת המגינה עליה. כמו בלם יד במכונית מידרדרת, כך חוקה יכולה לעצור את הפגיעה הדוהרת בזכויות האזרח הבסיסיות, קודם כל במדינות שממשלותיהן חומדות להרחיב את סמכויותיהן גם לרשות השופטת, לכופף את החוקים לצורכיהן ולדכא את החברה האזרחית.

     

    לא פחות מכך החוקה חיונית להגנה על שיקול דעת ציבורי; היא עוגן של יציבות לעת סערות פופוליסטיות מסוכנות. לדוגמה: לו הייתה לבריטניה חוקה, היא לא הייתה יכולה לפרוש מהאיחוד האירופי בלי שינוי בחוקה — מהלך פוליטי מורכב ומעורר התנגדות עזה. לדוגמה: לו לא הייתה חוקה לארה״ב, הנשיא דונלד טראמפ היה מקבל יד חופשית ליישם את מדיניות ההגירה הקיצונית שלו; בתי המשפט הם שמנעו זאת ממנו בהסתמך על החוקה. לדוגמה: לו הייתה חוקה בישראל, חוקי הגיוס היו צריכים לבטא את רוחה ולא את רוח ההסכמים הקואליציוניים הרגעיים.

     

    כנסת ישראל אמנם חוקקה מספר חוקי יסוד שהוענק להן סטטוס דמוי־חוקה, אך כשם שבד דמוי־עור אינו עור, כך חוק דמוי־חוקה אינו חוקה. מבין יותר מ־200 מדינות בעולם, רק בשלוש (!) משמשת אסופה של חוקי יסוד תחליף לחוקה: בריטניה, ניו־זילנד וערב־הסעודית. לשתי הראשונות מסורת דמוקרטית בת מאות שנים.

     

    בכניסתה לשנת 71 לעצמאותה, ישראל זקוקה לחוקה כמו לאוויר לנשימה. מוצע לכן למפלגות חדשות וישנות לכלול במצען התחייבות ברורה לאישור חוקה תוך שנה וחצי עד שנתיים מיום כינון הקואליציה. ואם לא תאושר, התחייבות לפרק את הממשלה. הרי איננו רוצים כאן את המשטר הסעודי.

     

    טיוטות של חוקה לישראל לא חסרות, החל מזו של פרופ' בנימין אקצין ב־1964 ועד ל"חוקה בהסכמה" של המכון הישראלי לדמוקרטיה מהשנים האחרונות. כולן ראויות; ישראל עם חוקה תהיה מדינה אחרת, הרבה יותר טובה לאזרחיה.

     

    • הקמת רשות לזכויות סוציאליות: מדי שנה גובה ביטוח לאומי עבור הממשלה מסים, כולל מס בריאות, ומשלם מטעמה קצבאות כמו קצבת ילדים וקצבת הבטחת הכנסה. לא הוא קובע את גובה הקצבאות שהוא משלם לזכאים, הממשלה קובעת אותן. ברצותה, הממשלה יכולה להעלאות את הקצבאות, כפי שעשתה השנה בקצבאות נכות, וברצותה יכולה להקטין אותן, כפי שעשתה ב־2003 בקצבאות ילדים. ברצותה יכולה להגדיל את התשלומים של שכירים או מעסיקים לבטוח לאומי, ברצותה יכולה לעשות ההפך — ואכן עשתה. בישראל התשלומים של המעסיקים לביטוח לאומי של עובדיהם הכי נמוכים בכל שלושים פלוס מדינות OECD.

     

    לכל צורך מעשי, המוסד לביטוח לאומי בארץ הוא לכן סניף של הממשלה. הוא לא חברת ביטוח לאומית ולא מודרך על ידי שיקולים של ביטוח. בחוק ביטוח לאומי מתוקן מ־1999 נקבע כי "ביטוח לאומי הוא תאגיד" אך מיד נקבע גם כי הוא רשאי לתת "בשם הממשלה" הטבות סוציאליות לאזרחי המדינה — והאוצר יחזיר לו את הסכומים שהוציא על הטבות אלו.

     

    רק חלק קטן מאוד, בין 10%־15% מסך 70 מיליארד שקל שגבה הביטוח הלאומי השנה אפשר לראות כפרמיות ביטוח. מכאן שחישובים ואומדנים של ״גרעון אקטוארי״ (או ״עודף״ שנתי) שלו ריקים מתוכן כלכלי. בהיותו זרוע של הממשלה לביצוע חלק ממדיניותה הסוציאלית, אין לביטוח לאומי צורך כלכלי להחזיק ״עתודות״. בדיוק כפי שמשרד הבריאות לא מחזיק עתודות למימון חוק ביטוח בריאות בעוד עשור ומשרד החינוך לא מחזיק עתודות למימון חוק חינוך חובה ב־2035. המסים השוטפים שיגבו אז יממנו את הצרכנים.

     

    מוצע לכן למפלגה ולתנועה המתכוונות להציג מצע חברתי הכולל מתווה אופרטיבי לאיחוד התשלומים לביטוח לאומי, למס בריאות ולמס הכנסה (למזג אותם למס ישיר אחד) ולהחליף את המוסד לביטוח לאומי ברשות ממלכתית חדשה לזכויות סוציאליות של האזרחים. רשות שיוענקו לה סמכויות, תקציבים תפעוליים ויכולות אכיפה.

     

    איחוד המסים יגדיל את הפרוגרסיביות של המערכת כולה. כינון רשות ממלכתית לזכויות סוציאליות יצמצם את החיכוכים עם האזרחים ויניח תשתית לניהול מדינית חברתית מקיפה, ברורה, מתקדמת ומבוססת עובדות.

     

    זה אינו התנאי המספיק להפחתת שיעורי העוני בישראל אך הוא אחד התנאים ההכרחיים.

     

    • תיקון חוק הריכוזיות: שוק המניות הישראלי הוא מהמאכזבים במערב. מפתיע, משום שכלכלת ישראל הוכיחה את עצמה במשבר הפיננסי הגדול כאחת העמידות והיציבות. למרות זאת מ־2010 עד 2018 ירד שווי סך המניות הנסחרות בבורסה בתל־אביב ב־21% ומספר החברות הנסחרות בה הצטמצם באותו השיעור. באותן השנים גדל התוצר המקומי של ישראל ב־51% ורווחי החברות בכל המשק (לא רק החברות הבורסאיות) עלו ב־60%. היחס בין שווי המניות בבורסה לבין התוצר המקומי התכווץ מ־97% ל־57%, הנמוך מתחילת העשור ומאפיין משקים תת־מפותחים.

     

    התהליכים השליליים הואצו בחמש השנים האחרונות. מינואר 2014 עד ינואר 2019 מדדי המניות לא הניבו תשואה חיובית. הבורסה איכזבה קשות גם בתפקידה הכלכלי העיקרי, גיוס הון מניות חדש להשקעות עסקיות. היא מימנה שבריר האחוז מהשקעות אלו.

     

    לא צריך את המומחיות של שרלוק הולמס כדי לגלות מי הרג את הבורסה. הרגו אותה סעיפים חריגים בחוק הריכוזיות כפי שאושר בכנסת והחל להתממש מ־2014. חוק שאין דומה לו בעולם. הינה האבסורד האחרון שלו: כדי לקבל היתר מהרגולטורים להרחיב את עסקיו במגזר ייצור החשמל נדרש איש העסקים עידן עופר להתחייב למכור את אחזקותיו בערוץ הטלוויזיה מסחרי מפסיד ולהישבע שלא יחזור חלילה להשקיע בתקשורת עד 2045.

     

    להזכירנו: במדינות מערביות דמוקרטיות וליברליות אנשי עסקים מתחייבים להשקיע באמצעי תקשורת כדי לשאת חן בעיני רגולטורים ציבוריים ולקבל מהם היתרים שונים. כי בתקשורת, כיודע לכל, מפסידים.

     

    שינוי הבעלות על הבורסה והפקעתה משליטת הבנקים היה מהלך נכון, אך הוא לבדו לא יבריא את שוק המניות שלנו. ההבראה תבוא רק אחרי שפוליטיקאי מוביל ואמיץ יכלול במצע מפלגתו התחייבות לבטל את הסעיפים המזיקים לכלכלת ישראל בחוק הריכוזיות.

     


    פרסום ראשון: 03.01.19 , 16:57