נהגי אוטובוס תמיד היו חלק מהתרבות הישראלית. החלוץ האימתני של נבחרת ישראל, שייע גלזר, עבד גם כנהג אגד, זאב רווח נהג באוטובוס בקומדיה "לא לעלות יותר", ודורות של תלמידים שרו, "הנהג שלנו חבר'המן, הוא ייקח אותנו לתימן", כדי להפיג את שעמום הנסיעה באוטובוס בטיול השנתי. למרות כל זה, ואף שכולנו פוגשים אותם מדי יום בדרך לעבודה או לבית הספר, מתברר שמדינת ישראל לא מכירה בנהיגת אוטובוס כבמקצוע רשמי. היעדר ההכרה לא רק פוגע באגו של העוסקים במלאכה, אלא משליך על יחסיהם עם הביטוח הלאומי וחברות הביטוח הפרטיות, במקרים של פציעות ונזקים גופניים שונים.

"אילו הייתה הכרה מקצועית, נהג שהיה נפצע או סובל מכאבי גב, היה מקבל קצבה מביטוח לאומי", מסביר ישראל גנון, יו"ר ארגון נהגי האוטובוסים, שבו חברים 7,000 מתוך 11,000 הנהגים בארץ. "בגלל שאין הכרה, נהג שנפצע יקבל קצבת אובדן כושר עבודה בלבד, וגם זה רק אם הדבר קיים בביטוח הפנסיוני שלו. בנוסף, חברות ביטוח פרטיות מקשות על נהגים שרוצים לעשות ביטוח רשלנות מקצועית, למקרה שהם יעשו תאונה ורישיונם יילקח".

למה לדעתך לא מכירים בנהיגת אוטובוס כמקצוע?

"כי הכרה תעלה למדינה כסף. ברגע שתהיה הכרה, יהיה אלמנט של ותק, ונהג מנוסה שיעבור לחברה חדשה יצטרך לקבל שכר שתואם את הוותק שלו, וזה ייקר את הסבסוד שהמדינה נותנת לחברות פרטיות שזוכות במכרזים להפעלת תחבורה ציבורית באזורים השונים".

החבורה הירושלמית של אגד חולון. "אמרו לי 'ערבי מסריח, לך לעזה' ברמה יומיומית, ממש כאילו זה 'בוקר טוב'"

אלא שאי־ההכרה אינה הבעיה היחידה של נהגי האוטובוס בארץ. התחום סובל משלל תחלואים וכשלים, שיוצרים בסופו של דבר מחסור של אלפי נהגים. הסיפור של הנהגים הירושלמים מסניף אגד חולון, למשל, מדגים מצוין את הבעיה, והפתרונות העקומים שהשוק מייצר כדי להתמודד איתה.

עיר שהיא גיהינום לנהגים

מדי יום בסביבות 15:00 יורדים מהמיניבוס בחניון אגד בחולון חבורת גברים מעונבים במשקפי שמש. כולם מירושלים רבתי, אך נשבעו לא לנהוג יותר בכבישי הבירה, הגיהינום של נהגי האוטובוס בישראל. הם יצאו מהבית בסביבות 13:15, יעלו על ההגה ב־16:00, ויחזרו הביתה לקראת 2 בלילה. מהמיניבוס הם יצעדו לחדר האוכל בסניף, יחליקו כיף עם הנהגים שהתחילו לנהוג ב־6 בבוקר, ויצפו בהם עולים לאותו מיניבוס שיחזיר גם אותם הביתה לירושלים. כשליש מהנהגים בסניף, 80 מ־250, הם ירושלמים, כולם ערבים.

למה הם נוסעים שעה וחצי לכל כיוון במקום לעבוד בעירם? אז ככה: עאמר שמע מנוסעים את המשפט "ערבי מסריח, לך לעזה" ברמה יומיומית, "ממש כאילו זה 'בוקר טוב'"; חבר שלו חטף בוקס מנוסע בגוש עציון ב־1 בלילה; יוסוף חטף אגרופים דרך החלון מנהג פרייבט שטען שהוא חתך אותו, וכשהגיע שוטר הוא שיכנע אותו לסלוח לתוקף; עארף סירב להעלות חרדים לאוטובוס כי הוא היה מלא מדי, אז הם חסמו לו את הדרך עד שהוא נשבר; וכשמוחמד ביקש מחבורת נערים באוטובוס שלו להפסיק לצעוק, אחד מהם איים עליו בסכין. אפילו הצעה למענק של 30 אלף שקל מסניף אגד בשכונת הר נוף, לא שיכנעה אותם להישאר בעיר.

לפני 3 חודשים הם עברו יחד, 60 נהגים, לאגד חולון. הם ניצלו את כוח הקבוצה להשגת תנאים משופרים, בהסכם שנחתם אצל עארף זעיתר באבו גוש. "סוכם שיהיו לנו אוטובוסים קבועים, שזה דבר חשוב לנהג כי מעצבן להחליף רכב כל משמרת", אומר יוסוף טיטי, תושב ג'בל מוכבר. "סוכם שנקבל קווים קבועים לפי ימים, בניגוד לחברות אחרות, שבהן כל משמרת אתה מופתע ולא יודע לאן תנהג, ושישלמו לנו על הנסיעות מירושלים וחזרה כאילו זה שעות עבודה. זה הבדל של 2,000־3,000 שקל בחודש לעומת מקומות אחרים בארץ".

החבורה הצליחה לחלץ את התנאים האלו כי היא יודעת, כמו כל מי שמתפרנס מנהיגת אוטובוסים ציבוריים בארץ, שהביקוש לנהגים גדול משמעותית מההיצע. משרד התחבורה זרק את המספר 3,500 כשנשאל לפני כשנה בכנסת כמה נהגים חסרים, אבל אם תשאלו את גנון מארגון הנהגים, כמות הנהגים החסרים כמעט כפולה. הירושלמים לא לבד בסיפור: מדי יום מוסעים מאות נהגים מכל קצוות הארץ יישובי המרכז, שם מחסור הנהגים הוא החמור ביותר.

עודף הביקוש גרם למפעילות התחבורה הציבורית להעלות שכר לנהגים. מטרופולין הייתה הראשונה. היא העלתה את שכר הנהגים מ־39 שקל ל־44, וכל הענף יישר קו – ועדיין לא נכנס דם חדש לענף. כנראה שזה פשוט לא מספיק. בגלל המחסור החמור, הנהגים נאלצים לעבוד משמרות ארוכות, והשכר הזה לא משכנע אותם לעבור 12 שעות שבהן צריך לעמוד בפקקים, לספוג קללות ואפילו להפריד בין נוסעים שרבים. אם מנקי דירות באזור המרכז מקבלים לרוב 50 שקל לשעה, לא סביר שמי שאחראים על הסעתם בבטחה של 40 איש ויותר ישתכרו פחות.

ההצעה הכי זולה זוכה

הנה תקציר השינויים בענף בשנים האחרונות: בשנת 2000 בוצעה רפורמה במערך האוטובוסים ששמה סוף לדואופול של החברות אגד ודן. ישראל חולקה לאזורים שכונו אשכולות (בנוסף לאזורים שבהם אגד ודן נשארו החברה הדומיננטית, כמו ירושלים ותל־אביב), וכל אזור הוצא למכרז להפעלת מערך האוטובוסים. חברה שזכתה במכרז קיבלה זיכיון ל־6 שנים עם אופציה ל־6 נוספות, כלומר בפועל רובן קיבלו זיכיון ל־12 שנה. סביב 2012, החל גל המכרזים השני.

הממשלה המשיכה בסבסוד התחבורה הציבורית, כמו בימי הדואופול של אגד ודן, שעולה לה כ־5 מיליארד שקל בשנה. בכל מכרז צוין סכום הסבסוד שתקבל הזוכה. לרוב זכתה החברה שהציעה את ההפעלה הזולה ביותר, מה שהוביל לקיצוץ בשכר הנהגים לרמה של 32 שקל לשעה, המינימום שקבעה המדינה.

כדי להגדיל את הסיכוי לזכות, החברות, כ־13 במספר, מבטיחות למדינה עשרות מיליוני שקלים אם יזכו, וכאילו מחזירות לה חלק מהסבסוד. לפני כמה שנים, כשהממשלה והחברות הבינו שיש להעלות את השכר השעתי, הוגדל לצורך כך גם הסבסוד השנתי של הזכייניות.

"המדינה החליטה לעשות רפורמה, הורידה את המשכורות משמעותית, ואז מתפלאת למה חסרים נהגים", אומר גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית. "המדינה צריכה להבין שנהג אוטובוס זה מקצוע חשוב וקשה, שלדעתי ראוי שירוויח 60־55 שקל לשעה. משכורת לנהגים זה תשתית לכל דבר, כמו מצב הכבישים". לדברי מנכ"ל לשעבר של אחת הזכייניות, המחסור בנהגים נובע בעיקר מדרישה מוגזמת של משרד התחבורה לקווים חדשים. "הוא הוציא מכרזים בהיקפים שלא היו אף פעם, גם במקומות שבהם לא נדרש גידול בכמות הנסיעות והקווים", אמר. "בכל מכרז ב־5־4 השנים האחרונות, גדלה כמות הנסיעות לעומת המכרז הקודם בהיקף של 60%־100%. זה לא צורך אמיתי, ומה שעומד מאחוריו זה הבנה של המשרד שזו הזדמנות פז לקבל תקציבים מהאוצר להפעלתם וסבסודם של כל הקווים האלה.

"משרד התחבורה לקח מקדמה גדולה כדי לא לריב עם האוצר על תקציבים כל שנה. כעת, החברות ניגשות למכרז בידיעה שאין להן נהגים, וכשהן זוכות, הן מתחילות לחפש נהגים בנרות. בירושלים יצאו עכשיו שני מכרזים חדשים, 400 אוטובוסים כל מכרז, בנוסף לקווים הקיימים של אגד בעיר. 800 אוטובוסים זה 1,200 נהגים, מישהו חושב שזו כמות שאפשר לארגן? אולי הביקוש שמשרד התחבורה קובע במכרזים יהיה נחוץ בעוד כמה שנים, אבל זה צריך להיות מדורג, ולא כמעט 100% במכה". ממשרד התחבורה נמסר ש"המשרד מפרסם מכרזים הלוקחים בחשבון גם את הביקושים הצפויים בשנתיים הבאות. הם מתוכננים בהתאם להנחיות תכנון התחבורה הציבורית שנקבעו בידי גורמים מקצועיים. בכל האזורים בהם הייתה תוספת שירות, מספר הנוסעים גדל משמעותית".

300 שעות עבודה בחודש

כמו שהימנעות מסקס היא הדרך הכי יעילה לא להיכנס להיריון, כך צום הוא הפתרון הכי בטוח למניעת פדיחות כשאתה נוהג בקו שבתחילתו וסופו אין שירותים. בנימין זאנה, בן 50, נוהג מדי בוקר את קו 20 של חברת אפיקים מפתח־תקווה לאזורי חן שבצפון תל־אביב. בגלל שאין שירותים בתחנות היציאה והסיום של הקו, הוא לא אוכל דבר עד סביבות 13 בצהריים, אז הוא חוטף איזו שווארמה בתחנה המרכזית בפתח־תקווה. הוא ונהגים נוספים כבר התלוננו למנכ"ל אפיקים, ואמרו להם שעיריות פתח־תקווה ותל־אביב מערימות קשיים על הקמת בוטקה עם שירותים ופינת קפה עבורם. האמת שבתחנת היציאה יש כבר בוטקה כזה, אבל הוא שייך לנהגים של דן, שלא מסבירים פנים לקולגות מאפיקים. זאנה עצמו משתין לא פעם על הגלגל של האוטובוס בתקווה שאיש לא יראה. על הנחת התפילין בבקרים הוא כבר ויתר כי לעשות את זה בתוך האוטובוס זה די מבאס.

כמו החבורה הירושלמית של אגד חולון, גם זאנה מגיע לעבודה מרחוק – מהיישוב מבועים שליד נתיבות. כל בוקר הוא יוצא מביתו ב־5:10 ומתחיל לעבוד בפתח־תקווה ב־6. לפעמים הוא מוותר על החזרה הביתה ונשאר לישון אצל חבר ילדות בעיר. הוא טוחן עבודה, אפילו 300 שעות בחודש. לפחות זה עוזר לו לעמוד בתשלומי המשכנתה והמזונות.

זאנה מספר שבניגוד אליו, עובדים איתו הרבה נהגים חדשים בתחום – ויש לזה מחיר. "חוסר ניסיון מיתרגם בסוף לתאונות", הוא טוען. "הם לא עוברים הכשרה נוספת של 3 חודשים אחרי קורס הנהגים, כמו שעשו לי בשנות ה־90, והם פחות מיומנים. אמנם רוב התאונות זה לגרד רכב מהצד או לדפוק רכב מאחורה ברמזור, אבל מספיק שנוסעת זקנה בדיוק עמדה כשבלמת בפתאומיות, והיא יכולה לעוף קדימה ולהיפצע".

בהקשר הזה טוען גנון, כי "אילו הייתה הכרה מקצועית בנהגים, המדינה הייתה מספקת הכשרות, או מחייבת את החברות לעשות אותן. בכל המכרזים מאז 2014 המדינה דרשה 50 שעות הכשרה בשנה, אבל נהגים רבים אומרים שזה לא קורה".

ומה עם שירותים בתחילת ובסוף קווים? זה לא סביר שנהגים יצומו ויתאפקו.

"פה יש לי בשורה: אחרי ששר התחבורה הבטיח את זה כבר ב־2017, השבוע המשרד הוציא סוף־סוף מכרז להקמת 200 תחנות קצה, חדרי מנוחה ושירותים לנהגים, בשתי פעימות של 100. בנוסף, השגנו הבטחה ממשרד להעברת כסף לרכבת ישראל כדי שגם בתחנות שלה יוקמו חדרי התרעננות לנהגי האוטובוס, כי הרבה תחנות רכבת הן גם תחנות יציאה של אוטובוסים. אני מקווה שזו התחלה שמבשרת על תהליך אמיתי של שיפור בתנאי העבודה של נהגי האוטובוס בישראל".

ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד פועל לשיפור מעמדם של נהגי האוטובוס והסדרת תנאיהם, כדי למשוך כוח אדם איכותי. הנהגים הם שותפים חיוניים במהפכה בענף התחבורה הציבורית, שתרחיב את השירות לנוסעים בעשרות אחוזים. הוא פעל להעלות את שכר הנהגים בשנים האחרונות ב־60% עד 80%, ושילב במכרזיו מנגנונים המתמרצים את החברות לשלם יותר לנהגים.

"כדי לזרז את שילובם בזכייניות, פעל המשרד לקיצור תהליכי הכשרת נהגים. בין היתר קוצר הליך קבלת תעודת יושר מכמה שבועות ל־48 שעות, ונקבעו ימים מרוכזים לבדיקות נהגים במכון הרפואי לבטיחות בדרכים וקורסים מרוכזים לנהגים במשרד הכלכלה".

סליחה, איזה מספר עבר?

11,000 נהגים בארץ

3,500–7,000 נהגים חסרים

44 שקל בשעה משתכר נהג

5 מיליארד שקל בשנה עולה סבסוד התחבורה הציבורית