נסיעה לשום מקום

שלושים קילומטרים מפרידים בין ביתה של שירן בראשון־לציון לבין מקום העבודה שלה בהרצליה פיתוח. לו הייתה נוסעת ברכב פרטי, היא הייתה מגיעה ב־40 דקות, לעיתים קצת יותר, אפילו שעה בימים פקוקים במיוחד. לא מהיר, אבל יחסית נסבל. בפועל, בכל בוקר היא יוצאת למסלול מפרך: ארבע דקות הליכה לתחנת האוטובוס, 50 דקות נסיעה לתל־אביב. המתנה של שש דקות לאוטובוס הבא. נסיעה של 15 דקות להרצליה, ועוד 15 דקות הליכה. שעה וחצי רק בדרך מהבית לעבודה, וזה כשהכל אופטימלי ואף אוטובוס לא מאחר. במקרים לא מעטים המסע הזה אורך גם שעה וארבעים דקות, ובמקרים קיצוניים המסע מתארך משמעותית לכיוון השעתיים. הדרך חזרה לראשון־לציון אפילו איטית יותר בממוצע. בסך הכל יותר משלוש שעות יומיות הלוך־חזור בדרכים. פשוט מטורף. "זה בזבוז זמן נוראי בשבילי", היא אומרת. "בסופו של יום אני גם צריכה להשלים בעבודה את השעות היומיות שאני מבזבזת על נסיעות". וזה כשמדובר בשני יעדים נגישים ומרכזיים במיוחד.

בשבועות האחרונים ליווינו 20 ישראלים, ממקומות שונים בארץ. מהצפון, דרך גוש דן, ירושלים והנגב. לאלה שמשתמשים מדי יום ברכב ניסינו לבנות את המסלול המהיר ביותר שייקח אותם מהבית לעבודה, לגן הילדים, ללימודים או לבילוי, בלי להשתמש באוטו שלהם. התוצאה: בזבוז זמן מוחלט, וזה עוד בלי הפאדיחות היומיות ברכבת ישראל, והעובדה שאי־אפשר לסמוך על עמידה בזמנים של מערך התחבורה הציבורית. עבור אלה שמשתמשים מדי יום בתחבורה ציבורית, בדקנו מה קורה כשעושים את אותו המסלול ברכב פרטי. ברוב המוחלט של המקרים הנסיעה באוטו הפרטי הייתה קצרה ונוחה הרבה יותר.

מדינת ישראל, מתברר, פשוט עושה הכל כדי שיהיו לכולנו רכבים פרטיים ומזהמי סביבה. אם במקרה אין לכם כסף לרכוש ולתחזק רכב — ובפריפריה, אצל הורים עובדים, אפילו שניים — מבחינת ממשלת ישראל זו בעיה שלכם.

|

בזבוז זמן

נתחיל מקצת נתונים: על פי הלמ"ס, ל־71 אחוז ממשקי הבית בישראל יש לפחות רכב אחד, ולקצת יותר מרבע מהמשפחות יש שני כלי רכב ומעלה. בקרב העשירון התחתון, ל־58 אחוז מהמשפחות אין אפילו כלי רכב אחד. כלומר, התלות של אותן משפחות בתחבוה הציבורית היא מוחלטת. אגב, גם בקרב משפחות מהעשירון הרביעי, לשליש אין כלי רכב כלל. כלומר, בישראל ישנם מאות אלפי אנשים שלא יכולים לזוז בלי תחבורה ציבורית.

מספר האוטובוסים בישראל נמצא כמובן בצמיחה מתמדת, וכיום יש כמעט עשרת אלפים כאלה, שבהם 417 אלף מקומות ישיבה. עם זאת, משנה לשנה חל פיחות הולך וגדל בפדיון היומי. כלומר, יש יותר אוטובוסים, שפרוסים ברחבי הארץ, אבל פחות אנשים נוסעים בהם בממוצע. כך, ירד ממוצע הפדיון של אוטובוס לקילומטר, מ־7 שקלים בשנת 2014, ל־4.8 שקלים בלבד בשנת 2018.

על פי ההערכות, בשנת 2048, כשישראל תחגוג מאה שנות עצמאות, יחיו כאן כ־15 מיליון בני אדם. בהתחשב בעובדה שבכל שנה עולים על הכביש כאן בממוצע 250 אלף רכבים חדשים, המשמעות היא פקק אינסופי, מכל מקום לכל מקום. "ישראל פשוט מתוכננת לרכבים פרטיים ולא לאנשים", מסביר עמית ברכה, מנכ"ל ארגון אדם טבע ודין. "שר התחבורה ושר האוצר, שאחראים על הנושא, לא פועלים ביחד כדי לתכנן תחבורה ציבורית מודרנית".

|

מה זה אומר?

"שבישראל הכל הפוך. באירופה, למשל, אין אישור לבניית שכונות מגורים חדשות ולפעמים אפילו לא לתוספת יחידות דיור נוספות בשכונות קיימות, בלי שיש תשתית לתחבורה ציבורית, בלי שעושים בדיקה על האופן שבו התחבורה הציבורית תיכנס ותצא מהשכונות באופן נגיש. בישראל קודם בונים, ורק אחר כך בוחנים את התשתיות. הבעיה השנייה היא שאין הסתכלות על תחבורה מחברת — כלומר בין העירוני לבין־עירוני. אף אחד לא חושב על האדם מרגע שהוא יוצא מהבית ועד שהוא מגיע לעבודה או לכל מקום אחר. איפה ממוקמות התחנות, מה המרחק בין תחנת האוטובוס לתחנות הרכבת, למה בכלל תחנות הרכבת מרוחקות, כך שצריך לנסוע אליהן ועוד".

וזו בדיוק הנקודה. 20 הנסיינים שסייעו לנו מתגוררים בכל רחבי הארץ. במדינה אירופית אפילו לא מתקדמת במיוחד, הם היו יכולים להסתדר מצוין בלי רכב. בישראל, הם צריכים להיות קצת משוגעים כדי להסכים לוותר על זה מיוזמתם.

אורנית שגרה בלב המפרץ עובדת בהרצליה פיתוח. בלי שימוש ברכב פרטי כלל, הדרך לוקחת לה שעתיים ועשרה. עם רכב פרטי בשימוש מינימלי — רק מהבית לרכבת — זה לוקח שעה ו־50 דקות. לו הייתה נוסעת רק ברכב, הייתה יכולה לעשות את המרחק בשעה ו־25 דקות, בהתאם לפקקים. "עם כל יתרון המהירות של הרכבת צריך לקחת בחשבון את הצפיפות הנוראית, ובעיקר את התקלות והאיחורים שבגללם הרכבת לפעמים פשוט לא מגיעה או מתעכבת", היא אומרת. הנקודה הזו משותפת לכל הנסיינים שלנו. זמני ההגעה בתחבורה הציבורית שמופיעים בכתבה מתייחסים למצב האופטימלי, שבו הרכבות והאוטובוסים מגיעים בזמן. בפועל, אין סינכרון ביניהם. במקרים רבים האוטובוסים מגיעים לתחנה בדיוק כשהרכבת יוצאת, ולהפך. התוצאה: עיכובים נוספים שיכולים להאריך את הדרך בחצי שעה ויותר. העיכובים האלה, כך למדנו בעבודה על הכתבה, מתרחשים לפחות פעמיים־שלוש בשבוע. חוסר הוודאות הזו, באיזה שעה נגיע לעבודה, היא זו שגורמת לרבים לוותר על התחבורה הציבורית ולעבור לרכב פרטי.

קחו, למשל, את רוני שנסעה מדי יום מביתה בכיכר מילאנו בצפון תל־אביב לאיזור התעשייה בנתניה בקו 608. "הבעיה הייתה שהקו הזה הוא היחיד שהגיע ישירות מהבית ליעד שלי, אבל הוא עשה מסלול מעגלי, כלומר תחנת המוצא ותחנת היעד שלו היא נתניה. הוא עוצר בנתניה ואז עושה את כל התחנות בתל־אביב, עושה פרסה וחוזר. באופן הזה לא הצלחנו לדעת באיזה שעה הוא מגיע. יכולתי לחכות בתחנה גם 50 דקות. פעם אחת כשישבתי וחיכיתי, אחת הבנות שם סיפרה לי שיש קבוצת ווטסאפ "נפגעי 608". חברים בקבוצה היו היו מעדכנים כשהם עלו בתחנה הראשונה בתל־אביב כדי שהשאר יוכלו להתכונן בזמנים. היו מקרים שהאוטובוס לא היה מגיע בכלל ומדלג על תחנות ופשוט לא עוצר. הרבה פעמים הם היו כותבים בקבוצה 'תעמדו על הכביש ותסמנו לנהג כי הוא לא עוצר'. בגלל כל זה החלטתי לוותר על האוטובוס לעבודה ולעבור לרכב פרטי".

|

למה לא השתמש בקווים המהירים לנתניה?

"הם לא עוברים ליד הבית שלי אלא בדרך נמיר וגם לא עוצרים קרוב לעבודה שלי באזור התעשייה פולג. הייתי צריכה לעשות הליכה ארוכה ברגל בתוך תל־אביב ואז גם לקחת עוד אוטובוס בתוך נתניה, וזה בכלל היה מסובך. אזור התעשייה פולג הוא מקום מאוד עמוס בבוקר וזאת לא בקשה מוגזמת שישלחו לשם עוד אוטובוס".

איתמר מתגורר בקריית־מוצקין ועובד באיזור התעשייה ביקנעם. נסיעה ברכב בשעות הבוקר אורכת כחצי שעה, באוטובוס הזמן כפול, במקרה הטוב כשהכל הולך חלק. וכמו שכבר למדנו, בימים רבים הדברים לא הולכים חלק. וכאן מתחילה הדילמה: במשפחתו של איתמר רכב אחד והשאלה היא אם להתברבר בדרכים בתחבורה הציבורית או לקחת את הרכב לעבודה ולהשאיר את האישה והתינוק ללא רכב.

קטיה נוסעת מביתה בערד ללימודים באוניברסיטת בן־גוריון בבאר־שבע. 52 דקות זה לוקח בתחבורה ציבורית, בערך כפול מאשר ברכב. "זה כביכול נשמע טוב", היא אומרת, "אבל חברת האוטובוסים מבטלת קווים בלי להודיע מראש. אנשים עומדים בתחנה ומחכים והקו פשוט לא מגיע, וכמובן שאין שום אופציה אחרת. זאת הבעיה הכי גדולה שאי־אפשר לסמוך שהאוטובוסים יגיעו בזמן".

|

אחרי המחאה החברתית בשנת 2011 החלטתי (שני שדמה — כותבת שורות אלו) לנטוש את אזור המרכז ולעבור לגור בפריפריה. מושב בדרום, בית פרטי עם גינה במחיר של חדר בדירת שותפים. איכות חיים. אבל רגע, שאלתי, איך אני אמורה להתנייד? נוסיף רכבות, אמרו הפוליטיקאים, נבנה תחנות חדשות, נחזק את התחבורה הציבורית בישראל. כמובן.

ספוילר: אל תאמינו לפוליטיקאים. אני גרה בפריפריה וכדי להגיע לעבודה בראשון־לציון אני מבזבזת שעות. הבוקר שלי מתחיל בנסיעה קצרה ברכב לתחנת הרכבת באשדוד. שם, מקום על הרכבת צפונה זה עניין של מזל. יש המון נוסעים ומעט מקומות, וכל הקודם זוכה. השאר עומדים, או פשוט מחכים לרכבת הבאה.

בדרך חזרה, אגב, יצפה לי טקס: באופן קבוע הרכבות מהמרכז לכיוון דרום בדרום מאחרות ב־5 עד 15 דקות. אין לי מושג למה. בכלל, מספר הרכבות דרומה קטן באופן משמעותי, וכך גם תכיפותן. פשוט מקומם.

רק תגיעו בזמן. נוסע עולה על קו אוטובוס

עולם הפוך

רק השוואה בינלאומית קטנה: 70 אחוזים מהישראלים נאלצים בכל יום להשתמש ברכב פרטי ולעמוד שעות בפקקים אינסופיים בגלל היעדר תשתיות לתחבורה ציבורית. במדינות ה־OECD המצב הפוך — 70 אחוזים נהנים בכל יום מתחבורה ציבורית נוחה, איכותית ונגישה.

על פי דוח של "אדם טבע ודין", שמתפרסם לקראת הבחירות, פיתוח מוכוון תחבורה ציבורית מוטמע בעולם כבר כמה עשורים: באירופה, בארצות המזרח וגם בארה"ב. סתם, לדוגמה, נמדדים שם פרמטרים כמו "הליכתיות" (מרחקי ההליכה למוקד תחבורה ציבורית, למוסד החינוכי או למסחר, אחוז מדופן הרחוב שמזמין הליכה ועוד); מזעור השימוש ברכב (אזור מיתון תנועה, כמות חניה בדרכים).

דוגמה לתכנון מופתי אפשר למצוא בעיר פורטלנד שם ישנה תשתית ענפה של רכבת קלה ותחתית ויותר מ־500 קילומטר של שבילי אופניים. מדובר בעיר היחידה בארה"ב שהצליחה להפחית פליטות גזי חממה, לא בגלל שיפורים טכנולוגיים אלא בגלל תכנון עירוני. זו גם העיר היחידה שהצליחה להפחית את מספר בעלי כלי הרכב הפרטיים, משום שלרוב התושבים אין כל צורך ברכב פרטי. כל אחד יכול להגיע למחוז חפצו באמצעות תחבורה ציבורית. נס ממש.

שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, אוהב מאוד לגזור סרטים בתחנות רכבת חדשות, לחנוך חניוני חנה וסע ועוד. הבעיה היא שבין כל אלה לבין הצורך האמיתי של אזרחי ישראל, אין דבר וחצי דבר. את מה שקרה עם חגיגות הרכבת לירושלים קשה לפספס. בכל יום תקלות, אנשים שעומדים שעות, שנזרקים באמצע הרציף ועוד. ובינתיים, המדינה ממשיכה לתכנן ערים, שכונות, בניינים, בלי שום מחשבה על הדרך שלנו להגיע ממקום למקום – למוסדות הלימוד, לעבודה ולבילויים. ועוד לא דיברנו על עניין סוף השבוע: אדם בלי רכב פשוט תקוע בבית.

"פשוט אין אצלנו חזון", מסכם ברכה. "בישראל משרד התחבורה לא מציב יעד, אפילו לא משהו לשאוף אליו, על הנייר. הוא לא דורש בדיקת השלכות תחבורתיות, לא דואג לנתיבי תחבורה ציבוריים, ולא פועל לקישוריות בין אמצעי התחבורה השונים. משרד האוצר ומשרד התחבורה צריכים לעבוד ביחד, ולתכנן לאנשים לפני שמתכננים למכוניות. באופן כללי, כדאי שהממשלה תחשוב איך מצמצמים את מספר הנסיעות – איך הילד יכול להגיע לחוג אחר הצהריים בלי שיצטרכו להסיע אותו, איך נעשה קניות בדרך מהרכבת הביתה. לא רק בית־עבודה, חיים בכלל".

אוטובוס הקסמים | רעות ענבר

עם הצפיפות ומצוקת החניה, האוטובוס מסתמן ככלי התחבורה היעיל ביותר בתוך העיר. אך מה לעשות שפשוט אי־אפשר לסמוך עליו שיגיע בזמן

בכל בוקר אני סומכת על קו 13 של חברת דן שייקח אותי מהתחנה הקרובה לביתי ליד כיכר דיזנגוף עד לאוניברסיטת תל־אביב. לאחרונה התחנה זזה כמאתיים מטר (גיליתי את זה כשהאוטובוס פשוט חלף על פניי ולא עצר בתחנה הרגילה, שלא סומנה), ובואו נגיד שאם הייתי מגלה אותה מידת אמינות שמגלה קו 13 כנראה היו מפטרים אותי. אבל למרות הכל, במצב הנוכחי מדובר באמצעי התחבורה היעיל ביותר בשבילי; הליכה של חמש דקות לתחנה, נסיעה של עשרים דקות לאוניברסיטה, ועוד שלוש דקות עד לכיתה, בלי להתברבר עם חניה ובמחיר שווה לכל נפש. הבעיה הגדולה, כמו תמיד עם האוטובוסים בישראל, היא שכל זה נכון רק בתנאי שהאוטובוס מגיע בשעה הייעודה עם נפח אנושי הגיוני בתוכו. יותר מדי פעמים הוא מתעכב ומתעכב, כשלבסוף הוא מגיע והדלתות נפתחות בצניפה יגעה מתברר שבפנים כבר ממתינים אנשים בכמות שמספיקה לשני אוטובוסים, מחציתם המתינו עכשיו חצי שעה ומאחרים בדיוק כמוני. בצער רב אני נדחקת בין ההמון העצבני, מנסה לקרוא בעמידה קצת חומר אקדמי ומקווה לא ליפול בחריקת הבלמים הבאה. כל עוד זה המצב, האוטובוס ימשיך להיות ברירת המחדל של מי שלא יכול לנהוג, או לא יכול לקנות רכב. חבל.

המסע המופלא הביתה | תהל בלומנפלד

תהל בלומנפלד ניסתה במשך שנה שלמה להתנייד בין הבית לעבודה באמצעות הרכבת, כפי שעושים בכל מדינה מתוקנת. ספוילר: בסוף היא קנתה אוטו

מה עושה אדם שמתגורר בסמוך לתחנת רכבת, ושמקום העבודה שלו סמוך גם הוא לתחנת רכבת? בכל מדינה מתוקנת על פני הגלובוס, התשובה המובנת מאליה היא "נוסע לעבודה בתחבורה ציבורית, כמובן". ובכן, בתום שנה של ניסיונות כושלים, ניתן לקבוע בוודאות שמתוקנים אנחנו לא. זהירות, ספוילר: קניתי אוטו בסוף.

בתיאוריה זה נשמע נפלא. האוטובוס לתחנת הרכבת קריית אריה בפתח־תקווה עובר ממש ליד הבית שלי, בשכונת אם המושבות. נסיעה קצרה לתחנה, ומשם רכבת ישירה לתחנת ראשון־לציון משה דיין. משם עוד נסיעה קטנה והופ, הגעתי לעבודה רעננה וחיונית, אחרי שביצעתי ברכבת השלמות קריאה, ניהלתי דיונים חובקי עולם בכל רשת חברתית אפשרית, נמנעתי מפקקים וחסכתי ממון רב הכרוך באחזקת רכב פרטי.

ואיך זה עבד באמת? קחו אוויר: הנסיעה הקצרצרה מהבית לתחנה התגלתה כסיפור של חצי שעה לפחות, כולל הליכה לתחנה, המתנה לאוטובוס והנסיעה עצמה. מכאן ואילך אתם תלויים רק בחסדי שמיים, שכן במדינת ישראל עדיין לא שמעו על בשורת הסנכרון בין אמצעי התחבורה השונים. נניח שהרכבת מגיעה מהר. רק נניח. או אז מתחילה הנסיעה עצמה, שאורכת 40 דקות לפי האפליקציה, ובמציאות פעמים רבות מתארכת בגלל סיבות שונות ומשונות (שלום, "מפגש רכבות". אולי תיפגשו פעם אחרת?). מהתחנה בראשון־לציון לעבודה, הברירה היא בין לצעוד קילומטר לעבודה לבין לחכות לשאטל. כך או כך, מדובר בסיפור של רבע שעה.

ומה קיבלנו? מסע של שעה וחצי בתיאוריה, ובמציאות גם שעתיים וחצי, במקרים שבהם הגעתי לתחנה והאוטובוס בדיוק חלף על פניי, וכך גם הרכבת שאחריו. והנסיעה ברכב? סיפור של 40־50 דקות, שהולידו בעיה חדשה: לכו תמצאו עכשיו זמן לקרוא.