אל תתנו למספרים לבלבל אתכם. אמנם נתוני המסירות ברבעון הראשון של 2019 מעידים שזו תהיה הפתעה גדולה אם טויוטה קורולה או יונדאי איוניק לא יסיימו את השנה כמכונית הכי נמכרת בישראל השנה. אבל שתי המשפחתיות ההיברידיות האלה הן החריגות: המעבר של השוק לג'יפונים נמשך, והם תופסים כבר יותר מ־40% מהמכירות. חלקם של הרכבים הגבוהים והאופנתיים בשוק גדל ב־20%, בזמן שחלקן של המכוניות הפרטיות ירד ב־14%.
קיה ספורטאז' מוביל את השוק הזה מאז הפתיע לפני ארבע שנים בגרסת 1,600 אוטומטית ב־135 אלף שקל בלבד. השנה ודור אחד מאוחר יותר הוא איבד את גרסת הבסיס הזאת לאחר מתיחת הפנים שעבר שלא עומדת עוד בדרישות תקינה הזיהום המחמירה באירופה. לאחר עדכון המיסוי הירוק, מתחיל מחירו בגרסת ה־2,000 סמ"ק (155 כ"ס, גיר אוטומטי 6 הילוכים) ב־148 אלף שקל, וזהו עוד אחד המתמודדים הזולים במבחן. גם יונדאי טוסון התאום, התעדכן ל־2019, ואיבד גם הוא את גרסת ה־1,600 סמ"ק, ומחירו בגרסת ה־2,000 סמ"ק מתחיל ב־152 אלף שקל. שני הקוריאנים עדיין ללא טורבו בגרסת הבסיס.
גם ניסאן קשקאי התעדכן לקראת 2019, ועדכון משמעותי: את גירסת 1,200 סמ"ק טורבו (115 כ"ס) החלשה החליף מנוע 1,330 סמ"ק (160 כ"ס) שפותח ביחד עם מרצדס, וגיר רובוטי כפול מצמדים החליף את הגיר הרציף. המחיר מתחיל ב־147 אלף שקל.
פיג'ו 3008 זכה עוד בסוף השנה שעברה לגרסת בסיס חדשה, 1,200 סמ"ק (130 כ"ס), עם גיר אוטומטי 8 הילוכים חריג ברמת המחיר הזו. מחירה מתחיל ב־153 אלף שקל. גרסת הדיזל החדשה של הג'יפון הצרפתי גברה אצלנו על המתחרות הישירות. האם הבנזין תשיג דומיננטיות דומה?
באולם התצוגה
עיצוב: גם הטוסון וגם הספורטאז' זכו לעדכונים קוסמטיים. בקיה צריך להיות עירני במיוחד כדי לזהות את הגריל החדש, בטוסון הוא בולט יותר, וכעת היונדאי נהנה מעיצוב רענן וברור שמשהו השתנה בו. הקשקאי זכה לגריל חדש לפני שנתיים, ונשאר נאה למראה. הפיג'ו היה ונותר בעל העיצוב המקורי בקבוצה.
תאי נוסעים: גם סביבת הנהג בטוסון עברה שינוי משמעותי יותר מבספורטאז', עם העברת מערכת המולטימדיה למסך 8 אינץ' המזדקר מעל לדשבורד ועיצוב עדכני. ברכב המבחן הותקנה מערכת היונדאי קונדקטד שמציע היבואן (תוספת של 1,600 ש'), הכוללת Waze, אפליקציות, מאות תחנות רדיו אינטרנטיות ועוד, אבל ההפעלה מסורבלת, כיוון שהיא רוכבת על המערכת המקורית, שפועלת במקביל.
יושבי המושב האחורי נהנים מיציאת מזגן, לצד שקעי USB ו־12V אבל גם מתעלה גבוהה שתפריע ליושב באמצע. מרווח הברכיים טוב, אבל הרוחב צר מבפיג'ו. תא המטען (491 ליטר) רחב ונהנה מסף הטענה נמוך, תאי אחסון בצדדים ושקע 12V. שטח חלונות גדול, גדול מזה שבספורטאז', ותורם לשדה ראייה טוב מאוד ולתחושת מרחב.
הספורטאז' השתנה פחות גם מבפנים. למרות תוספת חומרי דיפון בהירים יותר ושדרוג המולטימדיה למסך 8 אינץ' סביבת הנהג כבר אינה מהעדכניות. מצד שני, מערכת המולטימדיה מוצלחת וקלה לתפעול, וכמו בטוסון יש תנוחת נהיגה גבוהה, שדה ראייה טוב לכל יושבי הרכב, והמרווח לברכי הנהג והנוסע מלפנים סובל מקונסולה מרכזית רחבה. המושב מאחור זהה לזה של הטוסון, וכך גם תא המטען.
תא הנוסעים של הקשקאי עשוי היטב, פתחי האוורור ממקומים בחלק העליון של הדשבורד לטובת פעולה יעילה, אבל הוא מסגיר את גילו במראה עתיר כפתורים וקצת קודר. למערכת המולטימדיה צג 7 אינץ', כאשר פתיחת המערכת ל-Waze מוצעת בתשלום נוסף. כיסא הנהג מעט קטן מזה שבקוריאנים.
גם המושב האחורי פחות מרווח, נמוך יותר, ונטול יציאה מזגן או נקודות טעינה לנוסעים. תא המטען הוא הקטן מבין הארבעה (430 ליטר). סף הטענה גבוה עם תא נוסף מתחת לרצפה, לאפסון ציוד קבוע שלא יתערבב עם הקניות.
הפיג'ו מיוחד גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג המתקדמת והמושקעת, עם צג מולטימידיה 8 אינץ' המזדקר מהדשבורד, ואחד נוסף, עם 12.3 אינץ' וים פירוטכניקה בלוח המחוונים. יש גם תאורת לד מתוחכמת, ומושבי נהג ונוסע נוחים, אך קצרים ונמוכים. נקודת התורפה ממשיכה להיות תפעול רוב המערכות ממסך המולטימדיה, סידור שנראה טוב באולם אך מחייב את הנהג להוריד את העיניים לזמן ארוך מדי מהכביש.
המושב האחורי הוא הטוב מבין הארבעה. יש יציאת מזגן והרצפה שטוחה. זהו המושב הרחב ביותר אך מרווח הברכיים בקוריאניים קצת יותר טוב. יש שקע 12V לטעינה במושב האחורי וגם בתא המטען שנהנה גם מתאי אחסון ומהנפח הגדול ביותר, 520 ליטר. אך המבנה הגבוה של התא לא משאיר הרבה מרווח מעליו בהסרת הכיסוי והובלת מטען שחורג בגובהו.
אבזור: בטוסון, גרסת הבסיס "פריים פלוס" מגיעה עם דיבורית בלוטות', מצלמת רוורס, בקרת שיוט והגה וידית הילוכים מצופי עור. גרסת הביניים "פנורמיק", ב־165 אלף שקל, מוסיפה גג זכוכית פנורמי, וחומרים איכותיים יותר בתא הנוסעים, ואילו ה"עלית" ב־173 אלף שקל מוסיפה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי וחיישני חנייה אחוריים.
הספורטאז' "אורבן" הבסיסי מגיע עם עם דיבורית בלוטות', מצלמת רוורס וחיישני חנייה אחוריים, בקרת שיוט רגילה, מסילות גג וחישוקי 17 אינץ' קלים. ה"אורבן טופ" ב־158 אלף שקל מוסיף גג זכוכית פנורמי ותאורת לד פנימית.
הקשקאי "אסנטה" הבסיסי מגיע עם דיבורית בלוטות', מצלמת רוורס וחיישני חנייה קדמיים ואחוריים, בקרת שיוט רגילה וחישוקי 17 אינץ' קלים. ה"אקסנטה טק" ב־154 אלף ש', משדרג לחישוקי 19 אינץ' וגג שמש פנורמי. ה"טקנה" (160 אלף שקל) מוסיף מסילות גגון, מצלמות 360 לראייה היקפית ושימושית בחנייה, מערכת חנייה אוטומטית, ריפודי עור ומושבים קדמיים מחוממים ובעלי כיוונון חשמלי.
הפיג'ו ה"אקטיב" הבסיסי מגיע עם דיבורית בלוטות', מצלמת רוורס וחיישני חנייה קדמיים ואחוריים, בקרת שיוט, מסילות גג וחישוקי 18 אינץ' קלים. ה"פרמיום" (165 אלף שקל) מוסיף גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטית לסלולרי מושב נהג חשמלי ומושבים קדמיים מחוממים.
בטיחות: לכל גרסאות הטוסון בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת עייפות ומעבר אוטומטי לאורות גבוהים. ב"עלית" יש גם התרעה על רכב ב"שטח מת", ועל תנועה חוצה מאחור.
בספורטאז' שתי רמות האבזור מגיעות עם בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב והתרעת עייפות.
בניסאן כל הגרסאות מגיעות עם בלימה אוטונומית, מעבר אוטומטי לאורות גבוהים, זיהוי תמרורים והתרעה על סטייה מנתיב (ללא תיקון). ה"טקנה" כולל גם התרעה על רכב ב"שטח מת".
לשתי גרסאות הפיג'ו בלימה אוטונומית והתרעה על סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים. ה"פרמיום" מוסיף בקרת שיוט אדפטיבית, שליטה באורות גבוהים והתרעה על רכב ב"שטח מת".
יוצאים לדרך
ביצועים: יחידת ההנעה של היונדאי והקיה ותיקה אך יעילה, שיפור מוחשי לעומת גרסאות ה־1,600 סמ"ק שהכרנו. הגיר פשוט ויעיל, וקצב ההתקדמות נאה.
לפיג'ו מנוע וגיר מודרניים בהרבה, מה שמביא כצפוי לביצועים עדיפים, והוא מהיר מהצמד הקוריאני בכל תאוצה. וגם שקט יותר במאמץ, למרות שרעש מנוע שלושת הצילינדרים מורגש.
אבל את המחמאות מקבל כאן הניסאן. הוא אמנם קצת מחוספס וגם הוא אינו שקט, אבל הוא חזק וזריז, עדיף על לפני הפיג'ו גם בתאוצה מהמקום וגם בעקיפות. הגיר קצת הססני, אבל אנחנו לא מתגעגעים לגיר הרציף שהיה כאן קודם.
צריכת דלק: הקשקאי לא רק הכי זריז, אלא גם החסכוני ביותר, עם 10.1 ק"מ לליטר בתום המבחן המאומץ. הצמד הקוריאני לא הפגין צריכה זהה, בעיקר כתוצאה של צמיגים רחבים יותר בטוסון, שסיים עם 8.1 ק"מ לליטר. הספורטאז' סיים עם 9.3 ק"מ לליטר, כמו הפיג'ו, שקצת אכזב.
נוחות נסיעה: הספורטאז' נוח בעיר ובכביש המהיר, על חשבון נטייה גדולה יותר לגלגול בסיבובים. הטוסון עם צמיגי ה־19 אינץ' היה נוקשה יותר, עניין שצפוי להשתפר בגרסאות עם צמיגים בחתך פחות נמוך. עם זאת, בלט גם שהוא מרוסן טוב יותר בסיבובים, וזה כבר הודות לכיול המתלים. הניסאן היה נוקשה במהירויות עירוניות, אך נעים ומרוסן בשיוט. הפיג'ו הפגין מאפיינים דומים, עם שיפור קל בנוחות בעיר.
התנהגות כביש: צמד הקוריאנים גמלוני יותר, עם יתרון לטוסון. שניהם בטוחים מאוד, ומעבירים מסר ברור לנהג שמדובר בג'יפון משפחתי, ועדיין לא בגרסת ה־N הספורטיבית של הטוסון, שנחשפה באחרונה. הניסאן מתנהג יותר כמכונית קומפקטית, בעיקר כי הוא הקטן והקל ביותר, אך לא יעודד את הנהג לנהיגה ספורטיבית. את זה יעשה הפיג'ו, עם ההגה הקטן והמדויק, הכי פחות רכינה בסיבובים והתנהלות מהנה יחסית לגובהו ולמשקלו.
סיכום
השורה התחתונה: אם חסכון וביצועים הם הקריקטריונים החשובים לכם, יש מקום להעדיף את הניסאן. בשאר התחומים הוא מתבלט פחות. היונדאי והקיה הם ג'יפונים מוצלחים, מרווחים ושימושיים יותר, עם יתרון לטוסון הרענן יותר, ולספורטאז' בגזרת המחיר.
הניצחון הולך לפיג'ו, שמתבלט בשימושיות, בעיצוב ובהתנהגות הכביש. ה־3008 מביא עימו הרבה אופי וטכנולוגיה עדכנית. הפיל בחדר הוא חוסר האמינות של הדור הקודם, במנוע ה־1,600 סמ"ק טורבו בשנותיו הראשונות, שמקרין עד עכשיו גם על סחירות לא מצטיינת. הדור החדש מפגין בינתיים אמינות גבוהה בהרבה, ונהנה מביקושים טובים וזמני מכירה קצרים ואחרים לגמרי. ג'יפון מרשים, לנהג ולנוסעים.
השתתפו במבחן רוני נאק וטל אבן
