ספטמבר 2024. הסמארטפון של מייק מתחיל לזמזם. "המשלוח שלך מוולמארט בחוץ". הוא פותח את דלת הבית בלוס־אנג'לס, ועל המדרכה ניצב רכב לא מאויש קטן, עם הלוגו של וולמארט ואחת מדלתות המטען שלו פתוחות. "היי מייק, האוכל שלך כאן, חם וטרי", בישר קול מתכתי. בפרנקפורט הזמינה באותו זמן אשתו אן מונית מהסמארטפון שלה. הרכב הגיע בתוך 3 דקות. "היי אן, אני המונית החשמלית שאנהג בשבילך. בואי תיכנסי", בישר לה קול מתכתי אחר. בתל־אביב התיישב סם, בנם ההייטקיסט, בג'יפון החשמלי החדש שלו. "לא ייאמן כמה הוא מרווח יחסית לגודל שלו", חשב, "לפחות כאן עוד אפשר לנהוג בין הפקקים".

לחזון החשמלי הדמיוני הזה, גם היום, יש מכנה משותף אחד: הפיתוח של סופטוויל הישראלית, ובעיקר גלגל מהפכני שנחשף כאן לראשונה, ויאפשר ליצרני רכב מכל הסוגים כניסה חלקה ומהירה לעידן החשמלי. גלגל, שכמה מיצרני הרכב הגדולים בעולם והספקים הגדולים שלהם כבר שילבו בתוכנית העסקית לשנים הבאות. אם זוכרים שסופטוויל, שמגייסת כיום כספים להמשך ההתפתחות לפי שווי של הרבה יותר ממיליארד שקל, כבר המציאה פעם אחת את הגלגל, זה כבר נשמע הרבה פחות דמיוני.

המטה של החברה ומרכז הפיתוח שלה שוכן בשכונה יוקרתית בצפון תל־אביב. בכניסה יש מטבח ופינת אוכל גדולים, ושני כלבים מתרוצצים באופן ספייס, אחד מהם של המנכ"ל דניאל בראל. לכאורה עוד חברת היי־טק ישראלית, אבל כאן לא מייצרים תוכנה. בעצם, גם תוכנה, אבל זה החלק המשני שנועד לאפשר את הקסמים שעושים כאן בפיזיקה ובמטלורגיה (הנדסת חומרים). בחדר שמור היטב, עם שלטי אזהרה ומנעול קוד על הדלת, נמצאת מכונת ניסוי גדולה שכמותה ראיתי עד היום רק במרכזי פיתוח של יצרני רכב, באולם שנבנה מחדש על רצפת בטון כבדה, וזכה לקבל תשתית חשמל מחוזקת עבורה. על המכונה רץ כעת להדגמה אב טיפוס ראשוני של המהפכה שמובילה החברה: גלגל רכב המשלב בתוכו בולמי זעזועים, מנוע חשמלי, ואפילו תיבת הילוכים ממוזערת. כשאצא מכאן בסוף היום ירכיבו עליו בחזרה את הפיתוחים המתקדמים יותר שלתקשורת עוד אסור לראות, ושבזכותם כבר השקיעו בחברה יותר מ־50 מיליון דולר חברות כמו מיצובישי ומוסאשי היפניות, לינמאר הקנדית, טנקו האמריקאית ועוד ארבע נוספות שטרם נחשפו. בין המשקיעים המקומיים: הפניקס, הכשרה ביטוח, גיל אגמון, ארי ראב"ד וקבוצת רד בינת.

הכל החל ‭ ,2011־ב‬כשחקלאי שנפצע בתאונה התלונן שכיסא הגלגלים שקיבל לא נוח כמו הכיסא בטרקטור שלו וביקש לפתח לו כרית נוחה יותר. "הרבה חברות עובדות על שילוב של גלגל ובולם זעזועים, אבל נתקלות בקשיים ביצירת בולם שיישאר תמיד במרכז, שלא יהיה רך מדי וייצור טלטולים למשתמש, ושיהיה חזק מספיק לעמוד בעומסים. אנחנו למשל היינו צריכים לתכנן בשביל זה גם את הגלגל עצמו מחדש, ולקח זמן עד שהגענו לנוסחה הנכונה‭,"‬ אומר אחישי סרדס (38), מהנדס מכונות שהגיע אליה מחברת זיו־אב הנדסה, והוביל את הפיתוחים הטכנולוגיים שלה.

|

בגלגל הראשון של סופטוויל הפתרון היה בולם שמורכב משלוש זרועות זהות שמשמשות גם כחישוק. בזמן ששתיים עובדות, השלישי "נח‭."‬ הגלגלי החשמלי עובד אחרת וגם הוא לא נראה כמו אף גלגל שראיתם. עד כה נרשמו סביבו כבר יותר מ־50 פטנטים, שהתעודות שלהם תלויות בחדר הישיבות של החברה. גלגלים לעגלות נכים היו המוצר הראשון של החברה, והם כבר מיוצרים בקצב של אלפים בפס הייצור של שותפתה הקנדית, משפרים את נוחות הנסיעה, מאפשרים למוגבל בניידות להפעיל פחות כוח כדי להתקדם, ולרדת מדרגה בביטחון.

"התחלנו עם הגלגל לעגלות נכים כדי להתחיל מיישום פחות מורכב של הטכנולוגיה שפיתחנו, אבל האמת היא שעל הגלגל לרכב החשמלי עבדנו כבר מהרגע הראשון, עכשיו אנחנו יוצאים איתו מתחת לרדאר", אומר דניאל בראל (40), מנכ"ל סופטוויל וכלכלן בהכשרתו. "לא האמנו ב־2013 שמישהו יחשוב שמרכיב כזה מרכזי ברכב יוכל להגיע מישראל, אחרי קריסת בטר פלייס ולפני שמובילאיי נמכרה לאינטל. אנחנו חושפים עכשיו את הטכנולוגיה לרכב החשמלי, אבל זה מוצר שאנחנו עובדים עליו כבר כמה שנים. ב־18 החודשים האחרונים יצאנו לתעשייה והצגנו לה מה עשינו וקיבלנו חוות דעת מאוד חיוביות מכל אלו שנחשפו לטכנולוגיה. יש כבר יצרני רכב מאירופה, ארה"ב וסין שהצטרפו אלינו ויציגו בשנה הקרובה רכבי קונספט עם הגלגל שלנו".

סליחה, אבל מאיפה אתם יודעים לתכנן מכוניות?

"המהנדסים שלנו באים עם רקע מתעשיית רכיבי הרכב בישראל. גייסנו בחו"ל מהנדסי רכב מובילים, כולל מיצרנית מכוניות הספורט הבריטית מקלארן. זה נותן לנו חיבור בין ישן לחדש, בין אנשים שהגיעו מתעשיית הרכב העולמית למי שמדברים חשמלית וחושבים אחרת. בנינו את כל מערכת ההנעה מחדש, סוג חדש של מתלה, סוג חדש של גיר שבמקום שיהיה באורך חצי מטר עם עשרות גלגלי שיניים, יהיה באורך 15 ס"מ וישקול רק 6 ק"ג. זה דברים שאין גם לטסלה. יש מערכת היגוי בשיטת נהג על חוט, ללא קשר מכני בין ההגה לגלגלים, כמו במטוס".

מתי נראה אותו במכוניות בייצור סדרתי?

"שלוש־ארבע שנים. יצרני הרכב נמצאים בלחץ גדול להשיק דגמים חשמליים, והגלגל שלנו מקצר להן את הדרך, חוסך זמני פיתוח ארוכים, ובעיקר מפשט מאוד את תכנון הרכב עצמו".

ריכוז המנוע, בולמי הזעזועים, מערכת ההיגוי והגיר הצמוד משפיע על תכנון הרכב. הוא מרכז סביב הגלגלים את מערכות ההנעה, ומפנה את שאר המקום לנוסעים ולמטען, עם גמישות רבה גם במיקום הסוללה החשמלית הגדולה. רוצים הנעה קדמית? המנועים יותקנו בגלגלים שמלפנים. רוצים הנעה אחורית, ספורטיבית יותר? המנועים יותקנו בגלגלים שמאחור. רוצים הנעה כפולה? יהיו מנועים בכל הגלגלים, בלי צורך בציר שיעביר ויחלק את הכוח ביניהם.

סופטוויל כבר פיתחה פלטפורמה ראשונה על בסיס טכנולוגיית הגלגל שלה, באורך של 3 מטרים ועם בסיס גלגלים של 2.3 מטרים. יצרני רכב משקיעים כיום מיליארדים בפלטפורמה בסיסית, שמשמשת אותם למגוון רחב של דגמים, כשהיא מוארכת או מתקצרת. טויוטה קורולה החדשה, ג'יפון הראב4, ובשנה הבאה גם יאריס, למשל, חולקות את אותה פלטפורמת TNGA.

"כשמדובר בפיתוח פלטפורמה לרכב חשמלי, יצרני הרכב מגיעים עם פחות ניסיון וידע, ואנחנו מספקים למחלקת ההנדסה בסיס לרוץ איתו, בזמן שמועצת המנהלים לוחצת מלמעלה כדי לא להישאר מאחור במרוץ החשמלי", אומר בראל. "אנחנו מספקים פלטפורמה שטוחה, כמו סקייטבורד, שקל ליצרנים לתכנן מעליה את הרכב. משפחתי? טנדר? רכב שטח? הכל אפשרי וגמיש. זו תעשייה שעובדת לפי קונספטים של 100 שנה בתכנון שלדה ועכשיו עוברת מהפכה גדולה".

כמה שווה יצרנית פלטפורמה חשמלית? פולקסווגן, שנאבקת בעלויות פיתוח הפלטפורמה החשמלית שלה והסבת פסי הייצור שלה לרכבים חשמליים, הסכימה לחלוק אותה עם יריבתה פורד, בתמורה לשימוש בפלטפורמת הטנדרים שלה. ריוויאן האמריקאית, חברה צעירה שפיתחה פלטפורמה חשמלית שתשמש אותה לייצור טנדר ורכב שטח החל מ־2021, זכתה בחודשים האחרונים להשקעה של 800 מיליון דולר מאמזון ו־500 מיליון דולר מפורד, כדי לקבל גישה לפלטפורמה שלה.

"ריוויאן היא מתחרה מכובדת, אבל הפלטפורמה שלנו יותר יעילה בזכות היכולת לשלב את רכיבי ההנעה בגלגל ומסביבו. זה חשוב מאוד כשמדובר ברכבים קטנים", מסביר בראל.

ואכן, חלק מהרכבים הראשונים שייבנו על בסיס הפלטפורמה לא יסיעו נוסעים. "בשנים הבאות נראה סוג חדש של רכב חשמלי אוטונומי, להובלת סחורה לבתי הלקוחות. חברות כמו אמזון כבר הציגו קונספטים לרכבים כאלה, שהרגולציה הקיימת מאפשרת להם לנוע במהירות מוגבלת ל־25 קמ"ש, לנסוע בתוך שכונות, או על מדרכות. זה הרכב לעידן האי־קומרס, שכל מה שהזמנו באינטרנט צריך להגיע אלינו הביתה. זה תחום שמעניין מאוד את חברות המסחר ברשת, וגם את יצרני הרכב שלא רוצים להישאר מחוץ לתחום המתפתח".

בשנים שבהן עבדה בשקט על הגלגלי החשמלי, בנתה סופטוויל את הבסיס התעשייתי לייצור שלו. החברות שהשקיעו בה יהיו גם ספקיות הרכיבים לגלגל, חברות שכבר מייצרות היום לתעשיית הרכב ומקושרות אליה ומחפשות גם הן את דרכן במהפכה החשמלית. הן יספקו את הרכיבים, וסופטוויל, שמובילה את פיתוח הרכיבים, תרכיב את הרכיבים את הגלגל, ותעביר אותו לפסי הייצור של יצרניות הרכב.

"אנחנו דורשים מכל חברה שאנחנו עובדים איתה להראות מחויבות כפולה. לחתום איתנו על הסכם שיתוף פעולה והימנעות מתחרות ולהשקיע השקעת מיעוט בחברה. לכל השותפים שלנו זו הייתה הפעם הראשונה שבה הם השקיעו בסטארט־אפ, וכולם השקיעו לא יותר מ־4.9%. הם ייצרו רכיבים לפי ההתמחות שלהם, ואנחנו אחראים על הקסם של הפיכתם למוצר שלם. אנחנו בוחנים הקמת פסי ייצור שלנו באירופה ובארה"ב. גם את ניסויי הפיתוח והאינטגרציה נבצע לצד המפעלים".

למה לא בישראל?

"הלוואי שיכולנו לעשות את הכל בארץ. התחלנו בייצור הגלגל הראשון שלנו כאן. ראינו כמה חסר בארץ כוח אדם מיומן לייצור טכנולוגי מתקדם, את הקשיים הרגולטוריים בהקמת פסי ייצור. חסרה כאן גם תשתית וכוח אדם. הלקוחות והידע בתחום הרכב נמצאים בחו"ל, ואנחנו לא יכולים לעסוק כרגע בייבוא שלהם".

כיום כבר מעסיקה סופטוויל 70 עובדים, רובם כאן בתל־אביב, והשאר בארה"ב ובגרמניה, אבל היא צפויה לגידול מואץ בשנים הקרובות. "לפי התחזיות של תעשיית הרכב ב־2030, יותר ממחצית מכלי הרכב שהיא תבנה יהיו חשמליים. יהיו קטגוריות שיתחשמלו לגמרי, כמו אוטובוסים ורכבי המשלוחים. אנחנו נגדל עם התעשייה".

מה המודל שלך?

"אנחנו מסתכלים בהערכה על מובילאיי והדרך שעשתה מחברה קטנה מירושלים עד לעיצוב השוק שלה והובלה שלו. אנחנו רוצים להיות הסטנדרט של השוק שלנו. אחד הדברים המרכזיים שלקחנו ממובילאיי היא אופן בניית אקו סיסטם שלם מסביבנו, עם חוזי פיתוח וייצור, אנחנו עובדים עם יצרני רכב גדולים, בלי שלאף אחד מהם תהיה בלעדיות. המהפכה החשמלית כבר יצאה לדרך, ואנחנו איתה".