טסלה קוריאנית

עד סוף ינואר תיכננה טסלה ישראל להתחיל לקבל הזמנות עבור החשמלית המדוברת בעולם. נבחר אתר השקה (קניון רמת אביב), מכוניות ראשונות עברו רישוי (כולל מודל 3 ה"עממית"), אבל ברגע האחרון החליטו לחשב שם מסלול מחדש, עד שתהיה התקדמות עם מוסך ואתרי טעינה. מה שנותן סיכוי שני לחשמליות אחרות, כמו הגרסה החשמלית של קיה נירו, שנחתה כאן באחרונה.

הנירו בגרסה ההיברידית הייתה הג'יפון הנמכר בארץ בשנה החולפת, עם 7,700 יחידות. מהגרסה החשמלית יש כרגע רק שתיים בארץ, וחוץ מהחזית, הפגושים והחישוקים, הן נראות אותו דבר. אם בעבר הנירו נראה לנו ג'יפון מוזר ונמוך, כעת כבר נמכרים בארץ מאזדה CX30 וקיה אקסיד, ומתברר שהוא יצר טרנד.

בסביבת הנהג ההבדל בולט יותר: אין ידית הילוכים, אלא חוגה עם מצבי P, N, D ו־R. לוח המחוונים מציג טווח במקום סל"ד, ויש יותר תאי אחסון במקום מנגנון ההילוכים שהתפנה. מאחורי ההגה משוטים שאיתם אפשר לשלוט על עוצמת הטעינה החשמלית.

הדגם החשמלי מאובזר מהרגיל, עם ריפודי עור, גג פנורמי וחומרים איכותיים יותר. הנדסת האנוש פשוטה ויעילה, אין כאן את הלם העתיד שמציעה מודל 3, אבל גם לא המורכבות התפעולית שמחייבת לעשות הכל ממסך המגע 15 אינץ', כולל תפעול הרדיו ובקרת האקלים. כאן יש אחד צנוע יותר, 8 אינץ', וכפתורים נפרדים לסטריאו ולבקרת האקלים.

המרווח טוב, מלפנים ומאחור, כולל לברכיים ולראש, ולתא המטען נפח נדיב יחסית של 451 ליטר, בין השאר בגלל הוויתור על גלגל רזרבי.

בנסיעת המבחן הבלתי נמנעת לאילת (הגיעה, כן), הנירו EV מפגינה ביצועים זריזים ושקטים, עם מערכות אקטיביות ברמה גבוהה, כולל בקרת שיוט אדפטיבית ושמירת נתיב יעילות. הביצועים טובים יותר מאלה של ה־MG החשמלית שעימה עשיתי את הדרך לא מזמן. הנסיעה שקטה יותר ואני מרשה לעצמי לנסוע קצת יותר מהר, בזכות תוספת הטווח: סוללת 64 קילוואט שעה, לעומת 45 ק"ש ב־MG. טווח רשמי 455 ק"מ, לעומת 267. מצד שני, תיכף נגיע לפערי המחיר ביניהם.

אני יוצא מירושלים טעון, שומר על 100% סוללה בזכות הירידות לים המלח, ומגיע לעמדת הטעינה המהירה של אפקון בצוקים, כ־130 ק"מ מאילת, עם 56% סוללה, כך שהייתי יכול להמשיך עד הים האדום ועוד להגיע עם 20% סוללה. הייתי יכול לטעון גם בעמדה של ג'ינרג'י בפונדק הק"מ ה־101 עוד 20 ק"מ דרומה מכאן, או לנסוע דרך מצפה רמון ולהשתמש בעמדת הטעינה המהירה החדשה של ג'ינרג'י בשדה בוקר.

כך או כך, מבחן זמן טעינה: 28 ק"ש נטענים בתוך 47 דקות – לא ממש זהה לנתוני היצרן, שמבטיחים מ־0% ל־80% סוללה ב־54 דקות. למרות משקל של 1.7 טון, נוחות הנסיעה טובה, מלבד נסיעה איטית בעיר, והמרכב מרוסן היטב.

בשורה התחתונה יש כאן קרוסאובר חשמלי עם טווח מעשי ארוך יותר משל אאודי אי טרון ויגואר אי־פייס, שהיה עולה בארץ כ־190 אלף שקל — פחות ממחצית המחיר של שני ג'יפוני היוקרה – אם היבואן היה מצליח לשים על ידו על אחד מהמשלוחים שמיועדים בינתיים רק לשוק האירופי. הטווח והמרווח גם אינם נחותים משל טסלה מודל 3 בסיסית, שאמורה לעלות כאן סביב 250 אלף שקל כאשר תיובא. כך שבינתיים מי שרוצה להתקדם לג'יפון חשמלי במחיר סביר יבחר ב־MG, ב־140 אלף שקל, ובתכנון טעינות קפדני בנסיעות ארוכות.

אז כדאי לעבור לחשמלית?

בעולם החשמליות צריך להתרגל למספרים אחרים בחישוב צריכת האנרגיה. הנירו צרך בימי המבחן 18 קילוואט ל־100 קילומטר, ובכסף: 11 שקל. הגרסה ההיברידית הרגילה נזקקה באותם תנאים ל־5 ליטר בנזין, שמשמעותם 30 שקל. ג'יפון בנזין עשה סביב 7 ק"מ לליטר, שהם כ־42 שקל.

כך שהיחס נשמר: עלות האנרגיה של החשמליות היא כרבע משל רכב בנזין. אבל הן יקרות: נירו היברידי אפשר לקבל ב־145 אלף שקל - 45 אלף שקל פחות מהמחיר המשוער של החשמלית. ג'יפון בנזין כמו יונדאי טוסון או ספורטאז' יעלה כ־150 אלף שקל. מי שנוסע מעל 30 אלף ק"מ בשנה יחסוך בחשמלית 9,000 שקל בשנה. הוא עדיין יצטרך 4.5 שנים כדי להחזיר את הפער במחיר המכונית לעומת ג'יפון בנזין, ויותר משש שנים כדי להחזיר את הפער לעומת ההיברידית. את שווי הפחתת זיהום האוויר קשה לתמחר, אבל היא משמעותית לא פחות.

בינתיים הבעיה של החשמליות היא אחרת. טווח הנסיעה שלהן יותר ממספק לנסיעות יומיומיות לעבודה ולקניות, אבל נסיעות ארוכות, לאילת, לחרמון או לכנרת, דורשות תכנון מראש. אין עדיין מספיק עמדות טעינה מהירה מחוץ לערים, ולא מספיק שקעי טעינה איטית בחניונים ובאתרי אטרקציות. כל עוד זה לא ישתנה, רכב חשמלי לא יוכל להיות מוצר המוני באמת בארץ.