תקווה ושמה מטרו

הפקקים חזרו ואיתם הדיונים על הפתרון לפקקים. משרדי האוצר והתחבורה דוחפים בכל הכוח להוציא לפועל את תוכנית הרכבת התחתית, המטרו, הגדולה במרכז הארץ. מטרו בין כפר־סבא לרחובות פחות או יותר; מרחב מטרופוליטני שמתגוררים בו כיום ארבעה מיליון תושבים.

וכה נאמר עליו במסמך פנימי של משרדי האוצר והתחבורה, שכותרתו "מטרו גוש דן: ההשפעות הכלכליות, החברתיות והאורבניות, טיוטה": "מטרופולין תל־אביב, הנמשך עד נתניה ועמק חפר בצפון, עד אשדוד בדרום ועד מודיעין במזרח, הוא ביתם של 44% מאוכלוסיית ישראל. אורכו כ־60 קילומטר מדרום לצפון ורוחבו עד 30 קילומטר ממערב למזרח. המטרופולין מונה הרבה מעל 100 יישובים והוא ליבה העסקי והפיננסי של המדינה. למעלה ממחצית ממקומות העבודה בישראל נמצאים בו, בהם המטות הראשיים של חברות בינלאומיות ומקומיות רבות. 68% מחברות ההיי־טק מרוכזות במטרופולין תל־אביב. ממוקמים בו גם רוב מוסדות הרפואה וכ־50% מהמוסדות להשכלה גבוהה. הפעילות הכלכלית המרוכזת בו האחראית למרבית התוצר הלאומי ופריון העבודה".

את כל זה יש במטרופולין של מרכז הארץ, המשתרע סביב הגלעין של תל־אביב. ומה אין בו? ברור: אין בו מערכת תחבורה ציבורית היכולה לשרת את צורכי הניידות של תושביו. התחבורה הציבורית הקיימת מבוססת ברובה על אוטובוסים המתאפיינים ביעילות נמוכה — מעט נוסעים על אוטובוס התופס שטח כביש ניכר — בזיהום סביבתי גבוה ובמהירויות נסיעה מהאיטיות בעולם. שלא באשמתם, האוטובוסים תקועים בפקקים ומחכים בתורם ליד הרמזורים. ובכל זאת, מתבצעות בהם כ־90% מהנסיעות בתחבורה ציבורית, בהיותם האופציה הכמעט יחידה למי שמוותר על הגעה לעבודה במכוניתו.

מעטים מאוד מוותרים; בשעה שהתושבים במרכזים עירוניים גדולים במדינות המפותחות משתמשים בתחבורה ציבורית בכ־40%־50% מנסיעותיהם, במטרופולין תל־אביב שיעור השימוש בה הוא 10%. "שפל של כל הזמנים", צועקים כלכלני האוצר והתחבורה. התוצאה? נו, באמת, מי לא יודע. גודש, פקקים, עצבים, תאונות, זיהום, תחזוקה יקרה וזמן אבוד. להערכת משרד התחבורה, הזמן המבוזבז בעומסי התנועה במטרופולין תל־אביב עולה לנו יותר מ־10 מיליארד שקל בשנה, "עלות חסרת תקדים". בהיעדר מערכת חדשה להסעת המונים, העלות עלולה לגדול לכדי 25 מיליארד שקל לשנה.

ההעדפה של הרכב הפרטי לא משקפת איזה דחף נסתר של ישראלים עובדים להישחק בדרכים. זו ברירת המחדל של תושבי המטרופולין — והמחדל כולו של הממשלות ששלטו כאן מראשית שנות האלפיים. כפי שכותבים אנשי האוצר והתחבורה במסמך הנ"ל: "פיתוח התחבורה והניידות בעשורים האחרונים התבסס דווקא על הרכב הפרטי, בניגוד גמור למגמה בערים בעולם המפותח. משרד התחבורה אומד את הפער בהשקעות בתשתית תחבורה ציבורית במטרופולין בישראל לעומת השקעות אלה בעולם המפותח בכ־250 מיליארד שקל. במטרופולין תל־אביב ההשקעה בתחבורה ציבורית לנפש עומדת על 2,000 דולר בלבד לעומת 15 אלף דולר לנפש במדינות המערב".

עד כאן המצב הקיים. הוא קודר — ועדיין משחק ילדים לעומת הצפוי בגוש דן. כיום מתבצעות במטרופולין של תל־אביב כ־6 מיליון נסיעות ביום (כן, ביום). ב־2040 צפויות להתבצע קרוב ל־10 מיליון נסיעות ביום. ושוב, ניתן למסמך האוצר והתחבורה לדבר: "תוספת של כ־4 מיליון נסיעות ביום", נאמר בו, "תוך המשך ההתבססות על רכב פרטי כאמצעי הנסיעה העיקרי, פשוט אינה אפשרית", ולכן "הפתרון לנגישות ולניידות במטרופולין תל־אביב ברמת שירות נאותה חייב להתבסס על מערכת תחבורה ציבורית יעילה שתאפשר לשמר את פיתוח המטרופולין, תפקודו ומעמדו במדינה ובעולם". בקיצור מטרו, המטאור המבורך החדש בשמי ישראל.

440 מיליארד שקל

במענה לאתגר התחבורה הציבורית, הנתפס בקהילת הכלכלנים בארץ כמכשול הכי משמעותי לשגשוג המשק בעתיד, הוחל כבר ב־2016 בהכנת "תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל־אביב". שלא כמו בעבר, הפעם הבינו הפקידים והרגולטורים במשרדי הממשלה שלא כל החוכמה מרוכזת אצלם. בגיבוש התוכנית שותפו צוותי יועצים־מומחים לתכנון אסטרטגי בתחומי התחבורה וכלכלת התחבורה מחו"ל ומהארץ, מהטכניון, מאוניברסיטת תל־אביב וממכון אהרון למדיניות כלכלית במרכז האוניברסיטאי הבינתחומי הרצליה, עם צוותים מחברת נתיבי איילון ומחברת נת"ע הבונה את הרכבת הקלה.

במרכז התוכנית, איך לא, ההמלצה לבנות שלושה קווי מטרו במטרופולין בשילוב ארבעה קווים של רכבת קלה ונתיבים מיוחדים לאוטובוסים. הטעמים ברורים: בלי רכבת תחתית התחבורה הציבורית בגוש דן תקרוס. תתמוטט כולה. "המטרו", נכתב בסיכום המסמך המצוטט בן 260 העמודים, "יגדיל את הקיבולת של מערכת התחבורה הציבורית, ישפר שיפור ניכר את הנגישות והניידות התחבורתית, יקל את הגודש בדרכים, יקשר את הפרוורים למרכזי הפעילות הכלכלית וייעל את השימוש במרחב האורבני. המטרו יפחית את זיהום האוויר והרעש, החמורים ביותר באזורים העירוניים הצפופים, ויתרום לבריאות הציבור, הפיזית והנפשית".

לבחינת התוכנית האסטרטגית התקיימו מפגשים, סמינריונים וכנסים מקצועיים רבים עוד לפני מגפת הקורונה. המפגש החשוב האחרון כבר עבר לזום: שלושה ימים רצופים של דיונים מקוונים על המטרו במכון אהרון למדיניות כלכלית. ההרצאות וחילופי הדברים היו מרתקים, הטיעונים משכנעים, וכך גם ההסתייגויות. פרופ' צביקה אקשטיין, ראש המכון: "אחרי הזנחה של עשורים, מסתכם המחסור בתשתיות תחבורה בכל המדינה בכ־400 מיליארד שקל. תל־אביב כבר נכללת ברשימת 20 הערים המפוקקות בעולם. עובדה זו מסבירה שליש מהפער בפריון העבודה בינינו למדינות המפותחות ב־OECD מסדר הגודל של ישראל". מיזם מטרו, לדעתו – הגדול והמקיף במיזמי התחבורה בארץ — חיוני לישראל ולישראלים כאוויר נקי לנשימה.

וכמה הוא יעלה לנו? המון כסף. שלושה קווים ארוכים יהיו כאמור למטרו כשתסתיים העבודה עליו ב־2040. הראשון, קו כחול עמוק מרחובות/לוד עד כפר־סבא/רעננה, עם שלוחות והתפתלויות. אורכו 74 ק"מ, ישרתו אותו 55 תחנות, המסילה תעבור רק מתחת לאדמה. מדי יום ייסעו ב־464 הקרונות שלו כ־2 מיליון ישראלים. עלות הקמתו: 83 מיליארד שקל. לפי התרחיש המרכזי, הקו הזה יגדיל את שיעור השימוש בתחבורה ציבורית מ־10% ל־30%.

הקו השני, כחול בהיר, יחבר את ראש־העין עם בית החולים וולפסון בגבול חולון דרך גבעת השלושה, פתח־תקווה, רמת־גן, גבעתיים, מרכז תל־אביב ויפו. אורכו המתוכנן 29 ק"מ, מהם 25 ק"מ מתחת לקרקע. ישרתו אותו 26 תחנות, כולל תחנות בנווה צדק, בשוק הכרמל ובשרונה. הוא יעלה למדינה 38 מיליארד שקל ויפגוש את הקו הראשון רק בתחנה רכבת השלום. אך התכנון של התחנות בסביבה זו מאוד בעייתי ומומלץ למתכננים להרים את העיניים מהמפות ולצאת לשטח.

הקו השלישי, כחול רגיל — משום מה מעדיפים המתכננים להשתמש רק בצבע כחול לסימון קווי המטרו על המפות – יחבר את הרצליה פיתוח עם חולון ובת־ים דרך קריית־אונו ואור־יהודה, תוך עקיפת רוב רובה של תל־אביב. אורכו 36 ק"מ, כולו תת־קרקעי. 27 תחנות מתוכננות להיבנות מעליו, שלוש מהן ישרתו גם את הקו הראשון והשני. ההשקעה בו נאמדת ב־40 מיליארד שקל.

בסך הכל ישתרע המטרו על פני 140 קילומטר עם 105 תחנות. המהירות הממוצעת של רכבותיו תגיע לכ־40 קילומטר לשעה. פריסתן "תכסה" כ־40% מהמועסקים במטרופולין תל־אביב; התחנה הקרובה לכל מקום עבודה אמורה להיות במרחק הליכה שלא יעלה על 600 מטר. בלי נדר. השיפור החזוי בזמני הנסיעה ממקום המגורים וחזרה נאמד ב־35%־50%.

ההשקעה בהקמת שלושת הקווים ותחזוקתם השוטפת תעלה על 150 מיליארד שקל במונחים של כסף עכשווי, כולל 38 מיליארד שקל משוריינים לאירועים לא צפויים. לכך נוספות עלויות השיבוש של החיים הכלכליים של תושבים הגרים על תוואי עבודות המטרו והגדלה (זמנית ל־20 שנה) בעומסי תנועה.

ומה ייצא לנו מהמטרו? הו־הו, כמה ייצא: התועלת הכלכלית הלאומית הצפויה בסבירות גבוהה מהקמתו (לא כולל רכבת קלה ושיפורים משלימים אחרים, עליהם בהמשך הסדרה) מוערכת על ידי מחברי התרחישים השונים ב־440 מיליארד שקל. פי 3.7 מהעלות. מלבד החיסכון בזמני הנסיעה היא כוללת את פינוי הכבישים למשאיות תובלה ו"הסטת עובדים בעלי שכר נמוך לעבודה באזורים צפופים תוך עלייה בשכרם", אומר אקשטיין. "על כל שקל המושקע במערכת המטרו", מבטיחים באוצר, "הציבור יקבל 3.7 שקל תועלת כלכלית". שיעור התשואה הלאומי על ההשקעה במטרו נושק אפוא ל־13% בשנה. כתשואה ממוצעת על השקעה בביטקוין מתחילת 2018 עד היום. פרופ' אקשטיין משוכנע שתרומת המטרו להעלאת פריון העבודה ולתוצר המקומי תהיה הרבה יותר גדולה ותכפיל את התשואה השנתית הלאומית ממנו ל־30%.

המספרים הללו אינם בבחינת כזה ראה וקדש. לא מעט כלכלנים ומומחי תחבורה מסתייגים מהם או מחלקם. יש המעלים שאלות נוקבות כמו מה תהיה, בעקבות מגפת קורונה, השפעת העבודה מרחוק על ההזדקקות לתחבורה בכלל ולציבורית בפרט. והאם מטרו אינו "פתרון תחבורתי של המאה ה־19", תוך התעלמות ממהפכת הרכב החשמלי האוטונומי. וגם: איך להתגבר על 20 שנות המתנה למטרו כשהצפיפות בדרכים רק מחמירה. במדורים הבאים אביא את המחלוקות ואת התשובות.

(רשימה ראשונה)

קונספירציה

איזו באסה. השבוע התברר מעל לכל ספק שאין כבר על מי לסמוך: נגיד בנק ישראל, פרופ' אמיר ירון, לא סיפק את הסחורה. יו"ר קרן המטבע הבינלאומית, ד"ר קריסטלינה גורגייבה, תקעה סכין בלב ההסברה, וגם הסטטיסטיקן הלאומי פרופ' דני פפרמן אכזב קשות. אין ספק, לפנינו קונספירציה עובדתית חובקת עולם.

נתחיל מהנגיד. במקום לפתוח את דבריו במסיבת עיתונאים לרגל הגשת הדין והחשבון הכלכלי ל־2020 בקביעה נחרצת: ראש הממשלה נתניהו ועושה דברו שר האוצר ישראל כץ נכשלו כישלון חמור מאין כמותו בניהול המדיניות הכלכלית אשתקד, התחצף לו הנגיד ואמר, "המשק הישראלי גבר על משבר הקורונה", "יצאנו מהמשבר לפני אחרים", "אנחנו צופים גידול מהיר ברמת הצריכה", "הסיוע של המדינה מנע ירידת התוצר בעוד 2.5%, על כל המשתמע מכך ביחס לתעסוקה ורמת החיים", "הגידול בגירעון בתקציב אשתקד לא היה חריג", לא בוער לעלות מסים גם לא בשנה הבאה ועוד כהנה וכהנה דברי כפירה נוראיים.

הגידופים המתבקשים כלפי הממשלה לא נשמעו מפי הנגיד, וגם — אוי לאותה בושה — לא נכללו בדוח בנק ישראל על 270 עמודיו. יש בו אמירה, שראש חטיבת המחקר פרופ' מישל סטרבצ'ינסקי חזר עליה בפומבי, כמו להכעיס, ולפיה אין הוכחה לכך ש"המודל הגרמני" של עבודה חלקית במימון המדינה עדיף על המודל הישראלי של חופשה ללא תשלום, חל"ת, גם במימון המדינה. מה זאת אומרת אין הוכחה? ומה עם עשרות מאמרי פרשנות שהפצירו בממשלה לאמץ מיד את המודל הגרמני המהולל? נדרשו מאמצי חיפוש וחפירה טקסטואלית ניכרים כדי להגיע במעמקי דוח בנק ישראל למשפטי הביקורת הספורים ולהבליט אותם כנדרש.

מילא הנגיד — אבל ראשי קרן המטבע הבינלאומית?! איך הם העזו להנפיק השבוע תחזית כל כך חיובית למשק הישראלי ל־2021 ולארבע השנים הבאות? מי שיחד אותם, ובמה? כי מן המפורסמות הוא שמצבנו הגרוע צפוי רק להידרדר במהירות. אבל הנה באים אותם כלכלני הקרן ובמפגן של חוצפה בינלאומית מעיזים לחזות לכלכלת ישראל צמיחה של 5% השנה ו־4.3% בשנה הבאה, ואינפלציה שנתית בין 0.6% ל־0.7%, ואבטלה שיורדת לפחות מ־5% מכוח העבודה, וצמצום חד בגירעון בתקציב הממשלה ל־4.5% מהתוצר בשנה הבאה ול־3.7% ב־2026, ועודף עצום במאזן התשלומים הבינלאומי ואפילו, שומו שמיים, זחילה קלה בלבד ביחס בין החוב הממשלתי נטו לתוצר המקומי, מ־76% השנה ל־78% בעוד ארבע שנים.

בכך קרן המטבע הבינלאומית מועלת בתפקידה ההיסטורי שהוא, כמובן, להצליף נמרצות בממשלת ביבי־בני היוצאת.

השבוע הצטרפה למקהלת מכחישי המשבר הכלכלי הדוהר אפילו הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, גוף ממלכתי שבראשו פרופ' פפרמן, ופירסמה נתון מה־זה־מעצבן על שיפור גדול בשוק העבודה במחצית הראשונה של מארס. מספר הבלתי מועסקים לפי ההגדרה הרחבה ביותר (והנהוגה רק בישראל) הצטמצם ב־150 אלף אישה ואיש. שיעור האבטלה הרגיל ירד מ־5.5% ל־4.4% מכוח העבודה, ושיעור אי־התעסוקה הכולל את העובדים בחל"ת ירד ל־9.8% ממנו. בסך הכל היו במחצית מארס כ־200 אלף עובדים בחל"ת. במשרד העבודה מעריכים שמספרם המשיך לרדת ומתקרב ל־100 אלף.

אין מה להגיד, זהו אסון הסברתי וזו מזימה גלובלית של קהילת הכלכלנים והסטטיסטיקאים.

בעצם, יש מה להגיד. אם בתנאי מפתח כלכליים כה טובים הצליח נתניהו להפסיד בבחירות האחרונות (שם זמני) לכנסת 15% מהתמיכה בו ובמפלגתו ואינו מסוגל לכונן ממשלה, הוא לא ראוי לכהן כראש הממשלה. כי הוא לוזר.