רכבת לאילת לא תהיה עוד שנים רבות. יותר מ־20 פעמים הובטח בעשרות השנים האחרונות להניח קו מסילת ברזל מהנגב לאילת, אבל כעת מתברר כי בתוכנית הגדולה החדשה להשקעת עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות, בעיקר בתחום התחבורה, שאותה מוביל שר האוצר אביגדור ליברמן, לא נכללת הרכבת לאילת. ההערכה במשרד האוצר היא שהרכבת לאילת ירדה סופית מהפרק לשנים הבאות. כך נודע ל"ממון".

עלות הקמת קו הרכבת לאילת מוערכת כיום בכ־35־40 מיליארד שקל לפחות, והיא כוללת הכפלת מסילות קיימות דרומית לבאר־שבע, חשמול המסילה הקיימת מבאר־שבע לדימונה והבאת רכבות מהירות חדשות ועשרות קרונות לארץ. כמו כן תידרש רכישת ציוד חדיש רב ויקר כדי לסלול את הקו בתנאי הקרקע הקשים בדרום הנגב ובערבה. עד כה הוקצבו לתכנון התוכנית יותר מ־100 מיליון שקל.

גורם בכיר באוצר אמר אתמול ל"ממון": "רכבת לאילת היא לא כלכלית ואין בה כל צורך בעת הזאת. מדובר בהשקעה של כסף גדול, עשרות מיליארדי שקלים, שדרושים כעת לקידום דחוף של תשתיות במרכז הארץ, בצפונה ובנגב. לחלץ את כבישי הארץ מהפקקים ולהשקיע בקווי מים וביוב חדישים חשוב הרבה יותר מקו לא כלכלי ולא דרוש כעת לאילת".

הובטחו קזינו ורכבת

ההבטחות להנחת מסילת ברזל לאילת הושמעו פעמיים בשנתיים האחרונות. ב־2019 כינס ראש הממשלה לשעבר, ח"כ בנימין נתניהו, ישיבת ממשלה מיוחדת באילת ובה דיברו השרים על החשיבות העצומה של קו רכבת שיחבר את אילת למרכז. גם בעיצומו של משבר הקורונה בקיץ 2020 הבטיח ראש הממשלה לשעבר להקים קזינו באילת ולחבר את העיר ברכבת מהירה למרכז.

ב־4 באוגוסט 2019 אישרה הממשלה החלטה קודמת מ־2012 להנחת קו רכבת לאילת. החלטת הממשלה לפני שנתיים הייתה "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת שמקודם בשתי תוכניות". הראשונה הייתה "שדרוג והרחבת מסילת באר־שבע־דימונה", וההחלטה הנוספת הייתה "הנחת מסילה מבאר־שבע לאילת, שתובא לדיון בוועדה המחוזית במהלך 2020". ההפתעה בהחלטה הייתה שלא ננקב סכום לעלות הרכבת, ורק צוין כי "התוכנית אינה כוללת תוספת תקציבית כלשהי".

בפברואר 2012 אישרה הממשלה בהחלטה מחייבת, כשראש הממשלה היה בנימין נתניהו ושר התחבורה היה ישראל כץ, "להקים מיזם אסטרטגי של הנחת מסילת ברזל בין אילת למרכז הארץ במטרה לשרת הסעת נוסעים, להוביל מטענים, לפתח את הנגישות התחבורתית לדרום הארץ וממנה ולפעול להשלמת הקמת המיזם בתוך חמש שנים מיום מתן תוקף לתוכנית הסטטוטורית".

להקמת קו הרכבת לאילת נבחנו בעבר שני מסלולים. האחד יקר יותר, אז בעלות של כ־30 מיליארד שקל, והאחר, שאין בו כל פגיעה בערכי טבע, זול יותר, בעלות של כ־25 מיליארד שקל. בינתיים התייקרה התוכנית ל־35־40 מיליארד שקל. לתוכנית הפוגעת בשמורות טבע התנגדו בתקיפות ברשות שמורות הטבע ובארגונים הירוקים, שהציעו להניח קילומטרים מהמסילות במנהרות, שייקרו מאוד את התוכנית ושלא קיבלו את תמיכת הממשלה.

במשרד התחבורה כבר הוכנה תוכנית לבניית קו רכבת חשמלי. על פי התוכנית, יהיו בקו כ־65 גשרים באורך כולל של כ־4.5 ק"מ וחמש מנהרות של כ־10 ק"מ. הקו כולו היה אמור להיות באורך של 220 ק"מ לנוסעים ו־260 ק"מ למטענים. הנחת הקו הייתה אמורה לכלול שיפוץ והנחת מסילות ברזל חדשות מבאר־שבע ודרומה, עד למקום שאליו מגיעה כיום מסילת הרכבת. התוכנית הייתה שעל הקו החדש ייסעו רכבות במהירות של 250־300 ק"מ לשעה. הקו שתוכנן כלל 5־7 תחנות לנוסעים, 7 תחנות תפעוליות ו־4 מסופי מטענים. זמן הנסיעה ברכבת מת"א לבאר־שבע הוערך בשעה ו־45 דקות עד שעתיים.

גורם מדיני ציין לאחרונה כי הקמת קו רכבת לאילת עלולה "להרגיז" את המצרים בשל התחרות המסוימת שתהיה לתעלת סואץ, ולישראל אין כיום כל כוונה להתעמת עם מצרים, שהיחסים עימה טובים מאוד באחרונה והיא אף מתווכת הוגנת בין ישראל לחמאס.

"חובה מוסרית"

שרת התחבורה היוצאת מירי רגב תמכה בהקמת רכבת לאילת ולגבול לבנון כדי שתחבר את כל הארץ מקריית־שמונה ועד אילת ברכבות מכיוון ש"זאת חובתה המוסרית של המדינה לחיבור הפריפריה למרכז".

כמה אירוני שביטול התוכנית קורה דווקא כשראש עיריית אילת ב־18 השנים האחרונות, מאיר יצחק־הלוי, שלא פסק לרגע מלנהל מאבק להנחת מסילת ברזל באילת, מכהן לראשונה בכנסת ויש להניח שהוא עוד ינסה להילחם על הקו במסגרת תוכנית התשתיות הגדולה שיוזם ליברמן.

מחקר של האוניברסיטה העברית מלפני שנים אחדות בעניין העלויות והתועלת בהנחת מסילת ברזל לאילת קבע כי העלות הממוצעת להעברת מכולה ברכבת לאילת תהיה 800 דולר בהשוואה ל־30 דולר בתעלת סואץ.