רדו מהגג

שלושה ימים ברצף עם יותר מ־750 נדבקים חדשים בקורונה. שיעור המאומתים המתוקן עלה מ־0.7 % ל־1.4%. בקצבים הנוכחיים צפויים בעוד חודש וחצי 1,000 חולים קשה, נחזה ב"ידיעות אחרונות" לפני שבוע - ובמשרד הבריאות לפני יומיים. ועל מה החליט השבוע קבינט הקורונה? על אלו החמרות והגבלות? הקבינט החליט על ההפך: על הקלות נוספות.

קוראים יקרים, אתם מוזמנים למסע קצר בזמן, לשנות השלטון של ממשלת מנחם בגין. מגפה אחרת פקדה אז את ישראל, בשנים 1977 עד 1985 – מגפת האינפלציה הגואה. בתחילתה עלו המחירים בקצב חודשי של שניים־שלושה אחוזים, אחר־כך של ארבעה־חמישה ובסוף התקופה, בימי ההיפר־אינפלציה, הדומה להיפר־מגפה המשתוללת, זינק קצב ההתייקרות החודשי ל־12% ויותר.

בכל אותו פרק זמן היו שלוש גישות לטיפול בתופעה. אסכולה אחת, המובילה, אמרה: אין מה לעשות. לא נוכל לנצח את מגפת האינפלציה כי זו מכת טבע, לכן עלינו להתרגל לחיות איתה. להסתגל אליה ולהפעיל מנגנונים שיקלו על חיינו, כמו הצמדת כל ערך כלכלי למדדי המחירים, פיחות חודשי קבוע בשער השקל שיתאים לקצב ההתייקרויות המקומי, ואישור תקציב מדינה "ריאלי", כלומר תקציב שמוותר מראש על השימוש בו ככלי לבלימת האינפלציה. היא הרי לא תחלוף.

האסכולה השנייה, אסכולת בעלי הפטנטים, אמרה: יש בנמצא מכשיר יעיל לעצירת גלי ההתייקרויות, הלא הוא פיקוח ממשלתי על המחירים. פיקוח הדוק וחמור יכבה לבטח את תבערת האינפלציה – מי רוצה לעבור על החוק? – וידכא ביד קשה כל התפרצות מחודשת שלה. ליישום השיטה נכרכו ונחתמו בזו אחר זו עסקאות חבילה בין האוצר, ההסתדרות והמעסיקים שהגבילו בחקיקה את השיעור המותר של העלאות מחירים, שכר ומסים. הן החזיקו מעמד מספר חודשים וקרסו; האינפלציה חזרה להשתולל בעוצמה.

לאסכולה השלישית היו שותפים בעיקר פרופסורים לכלכלה מהאוניברסיטאות: ברונו, ברגלס, בן שחר, ושר אוצר אחד. אותה אסכולה אמרה: את האינפלציה אפשר וצריך לכבוש, להוריד אותה לקצב חודשי של שברי אחוזים. ההצעה להתרגל לחיי נצח בצילה תהרוס את המדינה. לא בא בחשבון. אלא שכדי לרדת מהסוס הדוהר של ההיפר־אינפלציה ולהרגיעו, נדרשת פעולה משולבת, רב־צדדית. צריך גם להקפיא את המחירים, השכר, שער החליפין והרווחים, צריך גם לקצץ עמוק בתקציב הממשלה וצריך גם להעלות את הריבית. זה יכאב לרבים, אבל אין ברירה – רק כך תסולק מגפת האינפלציה מישראל.

בסופו של דבר, האסכולה השלישית אומצה והפכה למדיניותה של ממשלת האחדות הלאומית רק בקיץ 1985, כשכלו כל הקיצין, ההתייקרויות טיפסו ל־450% בשנה, הדולרים אזלו והממשל האמריקאי עמד להכליל את ישראל ברשימת המדינות שפשטו את הרגל.

התוכנית הגדולה לייצוב המשק, שהופעלה אז ללא פשרות, הייתה אכן מקיפה, מרובת אמצעים, רב־צדדית - והצליחה מעל למשוער. האינפלציה דעכה עד שכובתה כליל. ממשלות ישראל מצידן העדיפו לנהוג באחריות ובזהירות מופלגת: ההגבלות האחרונות של תוכנית הייצוב בוטלו רק ב־1998.

השוני בין מגפת הקורונה למגפת האינפלציה משמעותי. ובכל זאת, כבר עכשיו ברור: אי־אפשר לאורך זמן "לחיות עם קורונה", ואין לה תרופת קסם אחת – כפי שלא הייתה להיפר־אינפלציה. החיסונים לבדם, שיעילותם בשטח נמוכה בהשוואה לניסויים מדעיים, לא יספיקו למגר את הנגיף על הווריאנטים השונים שלו. גם הגבלות וסגרים לבדם לא יספיקו. רק השילוב ביניהם - והתמדה בו – עשויים להבטיח ניצחון.

כמו בקיץ 1985, כך גם בקיץ 2021, נדרשת "תוכנית ייצוב לאומית" המשלבת חיסון המוני עם הגבלות בריאותיות לא־קלות ולא־זניחות: מסכות בכל מקום, ריחוק פיזי של זרים, הגבלת התקהלויות במקומות סגורים לפי שטח המקום כולל בטרמינלים של שדות תעופה ובאולמות אירועים, סגירת כל מקומות ההסעדה הפועלים בקניונים, החזרת התו הירוק וקנסות של אלפי שקלים על מפרי ההוראות. אם הצעדים לא יהיו אפקטיביים מספיק, יש לשקול חקיקה שתטיל חובת חיסון לפחות על אזרחים הבאים מתוקף עבודתם במגע תכוף וקרוב עם אזרחים אחרים.

הטחת האשמות, איומים ותחנונים, כתבה אתמול ב"ידיעות אחרונות" עמיתתי שרית רוזנבלום, לא יבלמו עכשיו את הזינוק בקורונה. אני אוסיף: בדיוק כפי שמילים ואיומים לא בלמו לפני 42 שנה את הזינוק באינפלציה.

כאשר בסתיו 1979 היא שברה לראשונה את המחסום של 100% התייקרות, מונה ח"כ יגאל הורביץ לשר האוצר בממשלת ליכוד. הוא עיין בנתונים, דחה את רעיון ההסתגלות להיפר־אינפלציה, והכין תוכנית ייצוב מקיפה ראשונה שכללה גם קיצוצים עמוקים. תוכניתו נדחתה על ידי ממשלת בגין, שחיפשה פתרונות קלים ("להיטיב עם העם", הצהיר אז בגין). הורוביץ זעם. לפני שהתפטר מהאוצר השמיע את קריאתו המפורסמת "משוגעים, רדו מהגג!". מתי יורדים אצלנו מהגג? רק כשהוא כבר עולה בלהבות.

מבצר את כוחו

אביגדור ליברמן הוא שר האוצר העשירי של ישראל במאה ה־21. עשרה שרים התחלפו במשרד הזה ב־20 שנה – תחלופה מעייפת. הם נבדלו זה מזה באופי, בטמפרמנט, בסדרי העדיפויות ובסגנון הניהול, אך היה לכולם מכנה משותף אחד בולט: השתעבדותם לחוק ההסדרים. השר ליברמן לא שונה בכך מקודמיו; הוא כבר התחיל לטפטף את הצעותיו לחוק ההסדרים לשנים 2021־2022. טיפטף פה, חזר בו שם.

חוק ההסדרים נועד במקור לאפשר את ביצוע חלק מהיוזמות הכלולות בתקציב הממשלה השנתי ולא לחולל מהפכות במשק. לא עוד. חוקי ההסדרים הפכו עם השנים לחוקי רגולציה כבדים ופולשניים, המעידים על היהירות חסרת הגבולות של שרי ופקידי משרד האוצר. המסר הסמוי והגלוי שלהם ברור: אנחנו ואפסנו עוד.

הנה דוגמה בולטת. בהיותו שר האוצר לא העביר בייגה שוחט את הפרויקט לסלילת כביש אגרה ראשון בישראל, כביש 6, באמצעות פרק מוחבא בחוק ההסדרים. לצורך הפעלתו נחקק ב־1995 "חוק כביש האגרה", שנחתם על ידי ראש הממשלה דאז יצחק רבין ושר הבינוי והשיכון בנימין בן־אליעזר. לעומת זאת, שרי האוצר ישראל כץ ואביגדור ליברמן הפכו את המטרו בישראל – מיזם הגדול בהרבה מכביש 6 – לסעיף מסעיפי חוק ההסדרים, תוך הכפפה של ההחלטות המרכזיות למשרד האוצר. גם הרגולציה האדירה הנלווית לפרויקט תהיה בשליטתו.

ולמה משרד האוצר רוצה לחייב במסגרת חוק ההסדרים את הרשויות המקומיות לייקר ארנונה למגורים ולהוזיל ארנונה לעסקים ולמשרדים? זה יפתור את המחסור המצטבר של לפחות 60 אלף דירות? ממש לא. עדיף שהרשויות יחליטו בעצמן על השינויים בארנונה ויעשו בעצמן את הבחירה. ומה בדיוק הופך את האוצר לגוף מקצועי המסוגל לקבוע את דמי החנייה הרצויים בעיר כזו או אחרת?

בחוק ההסדרים המוצע נכללת גם חקיקה מקיפה לכינון "רשות רגולציה" חדשה שתקבל סמכויות מופלגות. "הרשות", כותבים אביעד הומינר־רוזנבלום, מנהל מדיניות וחוקר בקרן ברל כצנלסון וניצן כהנא, מנהלת תחום ממשל בקרן, "תישלט באופן מלא על ידי משרדי ראש הממשלה, האוצר והמשפטים". הם מזהירים כי "ההצעה הנוכחית של הרשות לרגולציה יוצרת מנגנון ריכוזי ביותר. הרשות תוכל לגבור בקלות על סמכויות המשרדים השונים, לעקוף את סמכות השר הרלוונטי (שאינו שר האוצר) ולדלג לגמרי על הכנסת ו־ועדותיה, להן נותר תפקיד שולי בלבד בהליך כולו".

ומה אין, או כמעט אין, בטיוטות המתחלפות של החוק? אין בהן התייחסות לעבודת הממשלה בכלל ומשרד האוצר בפרט. אין, למשל, הצעת חקיקה שתאפשר לאזרחים לבצע תיאום מס עצמי באתר של רשות המסים – צעד חשוב לצמצום הבירוקרטיה. אין אף מילה על הצורך הדחוף לנער מן היסוד את שיטת המכרזים הממשלתיים, המביאים שוב ושוב להעדפת הספקים הזולים ביותר על חשבון האמינים והמהירים. ואין זכר לרפורמה המבנית שכל קהילת הכלכלנים ממליצה עליה: הקמת משרד עבודה ותעסוקה חזק ועצמאי, שירכז תחת קורת גג אחת את הטיפול באחד הנושאים הכי חשובים לעתיד המדינה.

בממשלת השינוי המורכבת משמאל ומימין כלכלי נפתח חלון הזדמנות לבלום את האימפריאליזם המיניסטריאלי של האוצר, ולהחזיר את חוק ההסדרים למתכונתו המקורית והמצומצמת. לא כל החוכמה מצויה במגירות של פקידי אגף התקציבים – גם הגאונים שבהם – ולא בראשו של שר האוצר.

מחיר הפקקים

"כשאני רואה נהג תל־אביבי יושב לבד במכוניתו בפקק ארוך, עם חלונות סגורים ומיזוג שפועל במלוא העוצמה, זה כואב לי אישית", אומר לי בביקורו בארץ – לא הראשון – פרופ' פליקס קרויציג מהאוניברסיטה הטכנית של ברלין, איש אשכולות, מתמטיקאי, ביו־פיזיקאי, כלכלן, חוקר אקלים ידוע וראש קבוצת מחקר על תחבורה ושימושי קרקע. במאמרי המחקר שלו מביא פרופ' קרויציג דוגמאות בולטות מהאסון התחבורתי של תל־אביב. "אתם מפסידים סכומי עתק בגלל עומסי התנועה", הוא אומר לי בבוקר מקומי מיוזע, "זה עולה לכם בזיהום, באובדן זמן, במחלות, בתאונות – בכל. התעוררו ותתחילו לפעול!".

זה לא רק אנחנו. גודש התנועה משגע עוד מרכזים עירוניים בעולם.

"אבל עליכם הוא מכביד במיוחד. יש לכם פי 3 יותר מכוניות על שטח כבישים ממדינות אירופיות קטנות ומפותחות, ואתם קונים עוד ועוד. תל־אביב מדורגת כאחת הערים הפקוקות בעולם – מיד אחרי ערי הענק של אסיה. בשעות לחץ בתל־אביב רבתי, הזמן הממוצע של נסיעה במכונית פרטית לעבודה וממנה מוכפל לשעה שלמה; בעוד עשור זה כבר ייקח שעתיים. כך אתם מפסידים לפחות 2% מהתוצר המקומי השנתי שלכם".

כלומר, מפסידים 28 מיליארד שקל?

"זה הפסד התפוקה המיידי, אבל תחשוב גם על השווי שכל אחד מאיתנו נותן לפנאי ולזמן איכות עם המשפחה. זמן שהולך פה לאבדון. לפי מחקרים חדשים, ההיתקעות בפקקי התנועה היא אחת הסיבות העיקריות לתחושות של לחץ נפשי ואומללות בחיים. תוסיף לזה את העלויות הכספיות של החולי שנגרם על ידי הזיהום, בין 0.7% עד 2% מהתוצר השנתי, ואת המחיר הכללי של תאונות הדרכים, והנה לך תשובה לשאלה כמה עולים לכם הפקקים במטרופולין של תל־אביב: עד 6% מהתוצר".

שהם כ־80 מיליארד שקל בשנה.

"כסף אבוד שאפשר היה להשתמש בו להשקעות יצרניות, לקידום חברתי ועוד".

הזכרתי לפרופ' קרויציג את מיזם המטרו ואת ההצעה לאגרת גודש – מס מיוחד על מכוניות פרטיות הנכנסות בשעות העומס לגוש דן ולמרכז תל־אביב. הוא מצדד בשני הצעדים הללו, אבל מזהיר מציפיות מוגזמות. אגרת גודש תורמת לצמצום העומסים, אך היא אינה תרופת פלא. "אל תשלו את עצמכם", הוא אומר. "התכנון, החקיקה, ההקמה וההפעלה של מערכת מצלמות מבוססת חיישנים – המאפשרת גבייה יעילה של אגרת גודש – ייקחו לכל הפחות חמש שנים".

מה צריך לעשות כדי לשכנע את הישראלים אוהבי המכונית הפרטית להשאיר אותה ליד הבית, כשהמטרו במרחק של עשרות שנים?

"כדי להבקיע את חומת חוסר האמון שלכם בתחבורה הציבורית, אני ממליץ לשפר מיד את יעילות ונוחיות השימוש באמצעי תחבורה חלופיים זמינים. זה המפתח – ולא ייקור נוסף של רכב פרטי. ישראל יכולה וצריכה להיות מדינת מודל לקידום ניידות שיתופית חכמה. קח לדוגמה את שירות המיניבוסים להזמנה 'באבל' של חברת דן. למה הוא כה מוגבל גיאוגרפית? צריך להתיר למיניבוסים להגיע גם לערי לוויין של תל־אביב, כמו הרצליה ובת־ים, ולעודד עוד חברות הסעה להצטרף לתחרות ולהשתמש בטכנולוגיות הכי מתקדמות. ואל תהססו להשקיע את כספי המדינה בתחבורה שיתופית חכמה, מבוססת מידע וידע. ככלכלן אני מבטיח לכם תשואת שיא על ההשקעה".

בתל־אביב סוללים עשרות קילומטרים של שבילי אופניים. זה טוב?

"מצוין, רק הקפידו על שבילים רחבים כדי שגם אופניים חשמליים, שמהירותם עד 25 קמ"ש, יוכלו לנוע עליהם בבטחה. וגם קורקינטים. תפנו שטחים בצמתים ועל מדרכות להולכי רגל ודאגו להצללה ולמעברים. רגלי אדם הן משאב תחבורתי המופלה אצלכם לרעה, ולכן הוא גם לא מנוצל מספיק. למדו מערים בעולם שמקדמות כיצד לפתות אנשים ללכת".

מכוניות חשמליות כובשות את השוק, בעולם ובארץ. האם הן ההבטחה התחבורתית הגדולה?

"מכוניות חשמליות פרטיות תורמות לאוויר יותר נקי, אך לא ברור כמה. המחקר טרם הכריע סופית. בכל מקרה הן לא הפתרון לעומסי התנועה; הפתרון הוא צמצום דרמטי בשימוש במכוניות, הורדתן מהכבישים ופינוי הדרכים לאמצעי תחבורה לא־פרטיים המאפשרים הסעה שיתופית חכמה, נוחה וגמישה, מדלת לדלת, ועדיף חשמלית. חברות הייטק ישראליות מפתחות המון טכנולוגיות חדשניות לניהול תחבורה ציבורית; ישמו אותן אצלכם".

"עליכם לפעול ללא דיחוי", מפציר בי לסיום פרופ' קרויציג, "אין לישראל לוקסוס להתמקד רק בפתרונות ארוכי־טווח. האדמה אצלכם בוערת. או ליתר דיוק, הכבישים בוערים".