מרצדס A קלאס - במחיר גולף?

בשיחות רבות שלא לייחוס בעבר, הופתענו לא פעם לגלות כי אנשי מרצדס ראשונים להודות בנחיתות הדינמית של ה-A הישנה. לפני שעברו להפליא במעלותיה, אמרו בפה מלא שמדובר אמנם במוצר מבריק, אך כזה שזכה לביצוע בינוני. יותר מכל הודו בחטא הפזיזות. הם לעולם לא ציינו למה בדיוק, אך ניכר בהם שלמישהו אצה מאד הדרך, ולאו דווקא מהסיבות הרגילות.

וזה ניכר ב-A הקודמת. למבקרים שמבחוץ, לרוכשים ואפילו לאחראים על בקרת האיכות אצל היצרן עצמו. המכונית הכי קטנה וזולה של מרצדס בפירוש לא עמדה בסטנדרטים המקובלים, ולא עזר שום דבר. פלסטיק ומתגים הפגינו עמידות נמוכה יחסית, רעשים חדרו לתא הנוסעים באופן לא מוכר אצל היצרן, והיו אפילו בעיות טכניות מפתיעות פה ושם.

את כל אלה, כך נשבעו מרצדס, לא ניתן יהיה לגלות ב-A החדשה. בעצם, הם הבטיחו הרבה יותר מזה. אם להאמין לדוברי היצרן, הקומפקטית שלהם תציע בדיוק את אותה איכות גימור, בקרת איכות ואפילו רמת אבזור של בנות משפחה יקרות בהרבה. שזה דבר יפה לומר, אך כמובן בלתי אפשרי לעשות. מכונית שעולה מיליון שקל, תהיה לעולם מוקפדת מזו שעולה חמישית ממנה. ככה זה.

תא נוסעים

אכן, תא הנוסעים של ה-A אינו זה של סדרה S, או אפילו C. למרות הרצון הטוב וההשקעה הרבה, התחושה עדיין מעט פשוטה יותר. אלא שהדגש כאן הוא על "מעט", בניגוד ל"הרבה" של פעם. סביבת הנהג, כמו גם זו של הנוסעים מאחור, נראית טובה ואיכותית בהרבה. תנועת המתגים "כבדה" יותר, המראה עשיר יותר והתחושה הכללית מפנקת משמעותית. הספרטניות היחסית של המכונית הקודמת פשוט נעלמה. וטוב שכך.

שיפור ניכר באיכות, אבל עדיין לא מושלם

לטובה במיוחד ראוי לציון הגה רב-תפעולים וכיוונים, מתגי חלון/מראה איכותיים, לוח מחוונים ברור ונוח, קונסולה מרכזית פשוטה ומאד יעילה ותנוחת נהיגה גבוהה יחסית לקטגוריה הקומפקטית. ובאותו עניין, כדאי אולי להזכיר שנית את הפלא הקטן של ניצול מרחב הפנים ב-A, זה שבא לידי ביטוי בעיקר בספסל האחורי, שמעניק מרחב מפתיע בגודלו (לרגליים ובעיקר לראש) עבור שני מבוגרים ועוד קצת.

אורכה הכולל של מרצדס A עומד על 383 ס"מ בלבד, לעומת 360 ס"מ בלבד בעבר. כדי להעמיד מידה זו בפרופורציה, שימו לב לנתוני האורך של המכוניות הבאות: פולקסווגן גולף (420 ס"מ), סקודה פאביה (396 ס"מ), פורד פיאסטה (391 ס"מ). הנקודה ברורה? אולי יהיה מאלף עוד יותר לזכור כי יונדאי גטס למשל, שבפירוש שייכת לעולם אחר לחלוטין, מציגה 381 ס"מ מקצה לקצה - שני סנטימטרים פחות.

לעומת זאת, בסיס הגלגלים (257 ס"מ, לעומת 242 בעבר) של המרצדס ארוך בכ-10 ס"מ משמעותיים מכל המוזכרות מעלה, למעט הגולף שמציגה בסיס ארוך בס"מ בודד. ולא תטעו בהרבה אם תבינו מכך שניצול החלל במרצדס A הוא מהטובים שקיימים בתעשיית הרכב. במילים אחרות, הרבה מקום בגוף קטן, תודות להגדלת ושיפור משמעותי של ניצול החלל.

טכנולוגיה

גם בתחום יחידות ההנעה החליטו במרצדס לבצע מהפכה-זוטא. הבסיס למנועים נותר אמנם זהה, אך מאפיינים שונים ומגוון רחב מבעבר מבטיחים שיפור גם בתחום זה, שאכזב בדגם היוצא. כך תציע ה-A בחירה בין שלושה מנועי דיזל (היו שניים) וארבעה מנועי בנזין.

שלושת הראשונים מבוססים כולם על נפח אחיד של 2.0 ליטר ומידות צילינדר זהות, אך מייצרים בין 82 (ב-160 CDI) ל-140 כ"ס (200 CDI). מנועי הבנזין מציעים נפחים שינועו בין 1.5 ליטר (95 כ"ס) ל-2.0 עם טורבו והספק מרבי של 193 כ"ס, ובתווך 1.7 ליטר (116 כ"ס) ו-2.0 ליטר אטמוספרי עם 136 כ"ס של הספק מרבי. שני האחרונים מיועדים אגב עבורנו.

לטענת מרצדס, מדובר ביחידות שעיקר חשיבותן הוא בהספק מרבי גבוה מבעבר, כולל תוספת מאד רצויה של מנועי דיזל ובנזין חזקים במיוחד, שיעניקו ל-A יכולת גבוהה גם בתחומים בהם לא התכוונה להתחרות - כמו תאוצות ומהירות מרבית למשל. מעבר לכך, הם חסכניים, נקיים ודורשים פחות טיפולים - כך מרצדס.

ויש עוד חדשות. למשל תיבה רציפה שתעניק את התשובה האוטומטית למי שמתעקש לוותר על מצמד. זו תיבה רציפה (CVT) ראשונה עבור היצרן משטוטגרט, תחת השם "אוטוטרוניק". זו תוצע בכל הגרסאות, כתחליף לתיבות חמישה (מנועי הבנזין הרגילים והדיזל החלש) או שישה (הדיזלים החזקים והבנזין המוגדש) הילוכים ידניות. האחרונה אגב חדשה לגמרי, לדברי היצרן.

מה עוד מעניין? אתם ודאי זוכרים את סיבות התמקדות מרצדס בצד הדינמי. גם את הבטחותיה לבטיחות גבוהה יותר, נוחות והנאה מנהיגה. את כל אלה היא מנסה ליישם באמצעות הגה אלקטרו-הידראולי המשנה תגבור לפי מהירות, סרנים חדשים ומתוחכמים, מערכת בקרת יציבות מודרנית (עוד יותר) ובעיקר, גולת הכותרת - בולמי זעזועים "אקטיביים", המשנים את רמת השיכוך בהתאם לתנאי הדרך.

נוסעים

מטבע הדברים, עיקר העניין בנהיגת ה-A החדשה התמקד ביכולתה הדינמית. אחרי הכל, מרבית הפרטים האחרים צפויים למדי. כמו למשל התמקמות במושב הגבוה, עם מספיק אפשרויות כיוון הגה, מושב ומסעד שיניחו את דעתכם. אמרתי גבוה? אחד מיתרונות הרעיון ליצור קומפקטית שתקרוץ לכיוון הרב-שימושי, הוא מושב שמציב את האוחז בהגה גבוה יחסית לתנועה. וזה טוב, בעיקר בתנועה עירונית, תוך היעזרות במשטח שמשות גדול מבעבר.

הגרסה היחידה בה נהגתי ורלוונטית עבורנו צוידה במנוע בנזין 2.0 ליטר, עם תיבה אוטומטית. ומכיוון שדיזל אינו נמצא ברשימת הרכישות העתידיות של היבואן, מנוע הטורבו החזק יהיה יקר מדי וגרסאות בנזין אחרות פשוט חלשות מדי, נראה כי מדובר בבחירה הטובה ביותר עבורנו.

החדשות הטובות הן שמדובר בשיפור משמעותי לעומת ה-A הקודמת, בה נהגתי לפני זמן רב. אותה אחת זכורה לי בעיר תודות להגה נוראי, נוחות מחפירה ויחידת מנוע-גיר מאד לא מהוקצעת. כאן הסיפור שונה לגמרי. ונתחיל ברשותכם בחלק הפחות מרשים, המנוע. גמישות סבירה בהחלט בסל"ד בינוני, היכן שה-A הזו תמצא עצמה מרבית הזמן. אלא שבסל"ד גבוה, אם לצורך עקיפה או סתם בגלל "משיכת הילוך", מרגיש ארבע הצילינדר הזה קצת מיושן, לא מתמסר, רועש מדי ומחוספס מהצפוי.

המנוע מחוספס - הנוחות שופרה

לרעש הבוקע לא עוזרת במיוחד התיבה הרציפה. זו מגלה דווקא איכויות נדירות בתיבות מעין אלה, עם פעולה רהוטה כאשר היא מתמודדת עם סל"ד נמוך ובינוני, אך מפגינה בלבול קל במהירויות גבוהות יחסית ופעולת מנוע מאומצת. הורדת הילוך או העלאה נתקלים כאן בזמן השהייה גדול יחסית, כמו לעיתים בסל"ד ממש-נמוך. לשאלה מדוע לא לעשות שימוש בתיבה אוטומטית רגילה וטובה מבית מרצדס, לא קיבלתי תשובה מניחת דעת.

אותם דברים אמורים גם לגבי ההגה ה"חשמלי". אף הוא מפגין יכולת טובה, מפתיעה למדי במהירות גבוהה דווקא, ואפילו שיוט נינוח. אלא שדווקא במהירות נמוכה יחסית הוא מגלה חולשה מסוימת, מתגבר חזק מדי את פעולתו. לא מה שיטריד יותר מדי את הנוהגים בעיר, אגב.

עיקר המחמאות נשמר דווקא למערכת המתלים הדינמית ולתכנון חדש לסרנים. התשלובת אינה נוחה במיוחד אמנם, ועל כבישים לא מושלמים, עם גרסאות מצוידות בצמיגים נמוכי חתך וחישוקים גדולי קוטר (נניח, 195-55R16), הם מעלים תהיות כיצד תתמודד ה-A עם רחובות תל אביב. אבל חוץ מזה, רק מחמאות.

העיקרון כאן פשוט וחכם. כאשר המהירות נמוכה והנסיעה רגועה (על הבולם פועל מעט כוח), נותר שסתום מסוים בבולם במצב ביניים, תוך שהוא מאפשר לחלק מהנוזל ההידראולי לעבור דרך חריר, ולהעניק כך את הרכות הנדרשת. כאשר פועל על הבולם כוח רב, סוגר השסתום את המעבר ואין "בריחה" של נוזל. הבולם נע כך הרבה פחות, מונע זוויות גלגול תלולות מדי ושומר על הגלגלים צמודים לקרקע. וזה עובד מצוין, בעיקר במהירות גבוהה יחסית.

סיכום

מרצדס עשו עבודה טובה, נקודה. השיפור שמציגה ה-A החדשה כה גדול, עד כי הוא הופך באחת את הגרסה המוחלפת לחסרת היגיון מוטורי. או כמו שאמר לי אחד מבכירי מרצדס - "לא ברור איזו תחושה חזקה יותר אצלנו. ההתרגשות מאיכויות החדשה, או ההתפכחות מבינוניות הישנה". אגב, עבור המילה "בינוניות" הוא נדרש למספר שניות...

אבל השאלה הגדולה אינה אם ה-A טובה יותר מבעבר, אלא אם היא טובה מספיק כדי להתמודד עם אריות התעשייה. תתפלאו, אבל בעיני היצרן והיבואן, דווקא פולקסווגן גולף נטולת הזוהר היא המתחרה העיקרית. לא אודי A3, כמובן שלא ב.מ.וו סדרה 1. האם היא אכן טובה מהגולף, או משתווה אליה? את זה נגלה רק בעתיד. ראשית מכיוון שיש להעמיד את שתי המכוניות על כביש דומה, שנית מכיוון שעצם היבוא עדיין אינו סגור.

לטענת היבואן, אילו יידרש לשווק כאן את ה-A החשובה מכולן (2.0 ליטר אוטומט, גרסת גימור יוקרתית) במחיר גבוה מ-200,000 שקל, הוא אינו מתכוון כלל להנחית אותה בארץ. מעניין עוד יותר - עבור ה-1.7 ליטר (גרסת גימור פשוטה יחסית) הוא לא ידרוש למעלה מ-175,000 שקלים. אלה מחירים גבוהים אמנם, אך תחרותיים למדי. בעיקר כאשר מדובר בקומפקטית עם הכוכב של מרצדס.

אלה ענייני פיננסים ותדמית, יש לזכור. בכל הנוגע לאיכות עצמה, רשאית מרצדס להיות מרוצה. ה-A הנוכחית היא לא רק מכונית טובה בהרבה מקודמתה, היא גם מכונית טובה בפני עצמה. לא שוברת שיאים, לא פורצת גבולות, אבל טובה. ועם הכוכב הבולט של מרצדס, כבר אמרנו?