הונדה סיוויק - יפנית נועזת

האמת, אפשר לומר שמבחינת הונדה, הכתובת הייתה כבר שנים על הקיר. אם לא שם, אז לבטח בספרי החשבונות. אחת מיצרניות הרכב היותר-מקוריות ומוערכות על-ידי חובבי ההגה, השלימה בסיוויק היוצאת מהלך מתמשך של נטישת הכיוון הספורטיבי לטובת "שימושיות". אלא שמה לעשות, מושגים כמו "רצפה שטוחה", "ניצול מרחב" ו"תאי-אחסון חכמים" גרמו לקהל המכור בעיקר לפהק. התוצאה - הדור השביעי של הונדה סיוויק נמכר הרבה פחות מקודמו, ומהמתוכנן.

אגב, כדי להסביר עד כמה שונה ישראל מאירופה, דווקא הסיוויק הזו הייתה למצליחה בתולדותיה אצלנו. כמובן, בגרסת סדאן שאינה מוכרת ביבשת הקלאסית. מצד שני, השפעת נתוני המכירות בישראל על החלטות הונדה, אינן גדולות במיוחד... 

טוב, אז משנים

בהונדה החליטו על מהלך יוצא דופן, אשר שום סיוויק קודמת לא ביצעה. כדי לטפל בשוק האירופאי, החליטו לבנות עבורו סיוויק שונה לחלוטין, ללא שום קשר לסדאן אך עם דילוג רעיוני לכיוון קטגוריית ה"פרמיום", שם נמצאות קומפקטיות יוקרתיות יותר, בסגנון אודי A3, עם מעט אלפא 147 ורנו מגאן. מבולבלים? כדי להרגיע, מייד הוסיפו מארחינו היקרים כי "הונדה מעוניינת להתנתק ממרכז השדה, לדבר לאנשים שמוכנים לשלם, אך לא רוצים להראות במותג יוקרתי".

או קיי, עכשיו הכל בסדר. את הנאום הזה הרי שמענו לאחרונה פעמים אין ספור, מכל יצרן כמעט.

אני לא מגזים. מפגש ראשון עם הסיוויק, פנים אל פנים, עשוי לגרום לכם שוק. מבחינת מראה מדובר ללא ספק בצעד הקיצוני ביותר בתולדות הדגם הזה. היא נראית שונה מכל קומפקטית אחרת. לגמרי. מראה ספורטיבי, אגרסיבי, עצבני. זועם כמעט. הצללית דמויית משולש שרירי נראית כאילו יצאה הרגע מ"מלחמת הכוכבים". וזה ממשיך בכך שהיא מקושטת כמעט בכל פרט שיכול לשמח את "נערי הונדה".

החל בפנסי הערפל, במפלטים הבוהקים מאחור, דרך כונס אוויר עצום בתחתית הפגוש, פלסטיק שקוף בין פנסי החזית ותאורת איתות על מראות הצד, ועד

מכסה מיכל דלק מאלומיניום וספוילר שמוטמע בשמשה האחורית. ויש גם ידית אחורית מוסתרת, היוצרת מראה של קופה עם שתי דלתות. "זה לא חיקוי של אלפא", הם אומרים, "עשינו את זה עוד במכונית העל NSX". לומר שהתוצאה הסופית אגרסיבית, רועשת וגועשת, יהיה סוג של לשון המעטה קיצוני. יהיו מי (כמוני) שיאהבו, יהיו מי שיסלדו. בכל מקרה, אף אחד לא ישאר אדיש. 

עידן החלל

נראה לכם שהונדה השתמשו כבר בכל הארטילריה? חכו לתא הנוסעים. היפנים טוענים כי למרות העיצוב המיוחד, נשמרה הקפדה על ניצול נבון של תא הנוסעים. יש בסיס גלגלים ארוך, ולכן נוצר מרחב פנים מרשים בזכות מיקום מיכל הדלק במרכז. אפילו תא המטען אמור להיות הגדול בקבוצה. אבל בינינו, אף אחד לא ממש יזכור את זה כאשר ימצא עצמו בפנים, מול סביבת נהג מהמקוריות שנוצרו אי פעם.

ראשית, בדומה לסיטרואן C4, גם הונדה מנסה כנראה להמציא מחדש את המחוונים. אבל ההשראה כאן שונה לחלוטין. מעצב הפנים האחראי על כך נשבע שהיא הגיעה מספינת חלל. אני נשבע שב"אנטרפרייז" זה בטוח נראה פחות מרשים. בהונדה גאים בשני מפלסים ללוח המרצד והתלת ממדי: למעלה פרטים כמו מד מהירות דיגיטלי, נורות התראה על קרבה לקו האדום, צריכת הדלק. למטה מד סל"ד תלת-ממדי, לצדו מדי חום ודלק ובמרכזו צג מידע עמוס מדי הכולל את מחשב הדרך. ולכך יש עוד להוסיף הגה עמוס מתגים בזויות שונות ומשונות, המקשה על ההסתגלות.

הגוון הסגלגל בוהק מהמחוונים, ועלול לעייף בלילה. כאן אני כבר מתגעגע למתג ה"חשיכה" של סאאב, שבנגיעה מחשיך הכל, למעט אזור רלוונטי במד המהירות. אבל יותר מכך מפריע לי שבתנוחת נהיגה גבוהה, רואים מעט מאד. הסיבה לכך היא תנועה מוגבלת מדי של ההגה לכיוון מעלה. גם תפעול בקרת האקלים המתפרש באופן מיותר על שני צגים, מבלבל.

נשמע לכם מספיק? לא להונדה. כדי לייצר כאן אווירה ייחודית, נראה שלא פסחו על שום פרט. כולל לחצן התנעה אדום, בורר בדמות כדור מתכתי, מנופים על ההגה בגרסת תיבת הילוכים רובוטית, דוושות אלומיניום, צג מידע מאד מורכב, ואפילו גג זכוכית בסגנון רנו מגאן. שינוי עצום לעומת המינימליזם בעבר.

ותאמינו או לא, זה עדיין לא הכל. מי שעדיין לא התרשם מהעושר והמקוריות, יוזמן כעת לשים לב לשיפור האדיר שחל באיכות החומרים. או למרחב הנאה מאחור (למעט מרווח-ראש בגרסת גג הזכוכית). או לתא מטען עם 485 ליטר ורצפה כפולה, או לאפשרויות קיפול קלילה של המושבים גם כלפי מעלה. מרשים מאד.

אז נוסעים

הסיוויק הושקה עם מבחר מנועים מצומצם: 1.4 ליטר (83 כ"ס) מהג'אז, 1.8 ליטר חדש (140 כ"ס), ו-2.2 ליטר טורבו-דיזל (140 כ"ס) מהאקורד. כל אלה משודכים לתיבות שישה הילוכים, כאשר את גרסת ה-1.8 ניתן להזמין עם תיבה חצי-אוטומטי-רובוטית בשם I-Shift. תיבה אוטומטית "אמיתית"? לא כאן.

על ה-1.4 חסר המשמעות עבורנו נוותר, אך נתוני ה-1.8 נאים, כולל 205 קמ"ש מרביים וזינוק ל-100 ב-8.9 שניות (עם תיבה רובוטית). אבל הסיוויק אינה מרגישה כה מהירה. גם בגלל יחסי העברה ארוכים, גם בגלל פעולה חלקה ונטולת התפרצויות של המנוע. המנוע מסתדר בסל"ד נמוך, מעדיף גבוה, אך לא מטפס לשם בנמרצות. בגרסה הידנית מצאנו גם כי הבורר חסר דיוק, וכי רגל ימין צריכה לעבוד קשה למדי אם רוצים אקשן.

מה עם התיבה הרובוטית? היא טובה מהמקובל באירופה, מעודנת יותר במצב האוטומטי. אבל עדיין רחוקה מאד מפעולה חלקה ורציפה של אוטומטית מלאה ואיכותית, ולבטח מה-DSG של פולקסווגן. ההפתעה האמיתית הייתה דווקא מנוע הדיזל הנפלא. ההספק דומה לזה של יחידת הבנזין, אבל המומנט כפול (34.7 קג"מ לעומת 17.7). התוצאה היא מכונית נמרצת מאד, עם נתון מרשים של 8.4 שניות ל-100 קמ"ש, שמצליחה להיות אפילו שקטה ומעודנת. חבל שלא נראה אותה אצלנו.

בתיק העיתונות שקיבלנו, הבטיחו היפנים כי הסיוויק מתנהגת טוב מהדגמים היוצאים. וכך אכן קרה. היא משתמשת במתכון אירופאי מוכר של תמוכות מקפרסון מלפנים, קורת מתח מאחור והגה בעל יחס העברה מהיר מאד. אלא שבניגוד לאלפא, ממנה נראה כי גם בסעיף זה שאבו השראה, ההגה מדויק ואינו עצבני. מצד שני, הוא גם אינו מתקשר במיוחד, למרות שינוי הכיוון הנמרץ. עם צמיגי 225/45-17 סופר-רחבים למידותיה, היא נצמדת לכביש באופן מרשים מאד, שמותיר את בקרת היציבות מובטלת לחלוטין. תגובות מפתיעות? לא כאן.

מחיר הקדמה

במובנים רבים, זו בדיוק הסיוויק לה המתינו חובבי הונדה, שתמיד ראו בה אלטרנטיבה ספורטיבית. אלא שהמכונית הזו היא יותר מכך. בזכות היותה מיוחדת מכל זווית, שונה מאחרות, מרשימה, מצוידת, איכותית וזריזה. במילים אחרות - מכונית טובה בכל סעיף מקודמתה. ובהרבה.

וכאן רבותי, הסתיימו החדשות הטובות. ללא מנוע 1.6 ובלי תיבה אוטומטית אמיתית (גרסה ידנית תשווק כאן עד אפריל 2006, רובוטית לאחר מכן), תתקשה

הסיוויק להצליח אצלנו. וזה עוד לפני שראיתם את תג המחיר, שהופך אותה לכמעט לא רלוונטית. 155 אלף שקל ל-1.8 עם גיר ידני, 162 אלף בגרסת התיבה הרובוטית, כשתגיע זו האחרונה. משמעות מספרים אלה היא כי גם אם תוכל היפנית הזו להתמודד ראש-בראש עם אלפא 147 המוצלחת ואודי A3 היוקרתית, מדובר בתת-קטגוריה זניחה. לכן נראה שהסיוויק המושכת מכולן, זו שתשנה ללא ספק את תדמית הונדה באירופה, תהיה אצלנו נדירה מאד. כמה חבל.